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Fuera de Fabrica

Doble problema: La moto Harley de doble motor de Hot Chop

Patricio Bonaventura

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Photo: Shutterstock

AGARRAR DOS motores HARLEY en un chasis es una forma especial de locura, que se encuentra más comúnmente en la escena de las carreras de resistencia en los EE. UU.

En los días de gloria de mediados de los 70, Bonnie Truett conectó un par de motores Sportster y los inyectó con nitro. Una década más tarde, Elmer Trett construyó una moto bimotor aún más rápida: el ‘Tren de carga’, que recorrió el cuarto de milla en menos de siete segundos.

A pesar de la gran cantidad de talentos de tuning en Japón, hasta ahora no se había construido una Harley de doble motor. Kentaro Nakano es el hombre que ha roto la sequía al crear la obra maestra de ingeniería que estamos viendo aquí.

Nakano-san opera como Hot Chop Speed Shop en Kioto y es muy respetado en los círculos locales de Harley.

En el show de Mooneyes hace unas semanas, su monstruoso dragster obtuvo premios de dos de las revistas de motocicletas más grandes de Japón: Hot Bike y Vibes . Así que le pedimos al Sr. Nakano que organizara una sesión fotográfica para nosotros, y él se lo agradeció amablemente.

“Comencé el proyecto en diciembre de 2017”, nos dice. “Es un homenaje a los drag corredores de la década de 1970, utilizando motores Sportster XLCH”.

El motor delantero es un cabeza de hierro vintage de 1969, y el motor detrás de él es un par de años más viejo. Ambos molinos fueron completamente reconstruidos, con la ayuda del amigo de Nakano, Kazuhiro Takahashi, de Sakai Boring.

El combustible se mide a través de los carbohidratos S&S Super B (que llegaron al mercado por primera vez en 1975) equipados con embudos de admisión únicos.

Nakano también ha cambiado la sincronización de los motores para crear espacios entre los impulsos de escape. Al ralentí, ‘Double Trouble’ suena inequívocamente como una Harley, estamos informados, pero a altas revoluciones, más como un motor japonés de varios cilindros.

Las placas de conexión unen a los gemelos en V, y los ejes de salida se conectan a dos unidades primarias: una de un modelo Sportster actual y otra de un Big Twin Tourer moderno.

La transmisión es el punto débil de un Sportster de la década de 1960, y con dos motores en tándem, apegarse a los engranajes de serie provocaría lágrimas. Así que Nakano ha instalado la caja de cuatro velocidades de un Big Twin de la década de 1980.

Con el tren motriz ordenado, Nakano dirigió su atención al marco. Es un asunto totalmente personalizado, utilizando tuberías de acero, con horquillas de una Ducati 750 Imola de principios de los 70 en la delantera, ligeramente afeitada para un aspecto personalizado.

La pintura discreta es de GRIMB Krazy Painting, que a pesar del nombre impar es la mejor opción para muchos de los mejores constructores japoneses de automóviles y motos personalizados.

Nakano ha seleccionado llantas de aluminio, 18 pulgadas delante y detrás, y ambas con llantas tipo H clásicas. Están calzados con las marcas de arrastre de M&H, la compañía que ‘escribió el libro sobre tracción’.

Ha instalado un freno delantero del especialista en Minnesota Airheart, una empresa familiarizada con los requisitos de las carreras de resistencia, mientras que el freno trasero es de la firma californiana Wilwood.

La cabina del piloto es simple: las barras de arrastre únicas se sujetan a un yugo superior personalizado, con un tacómetro Harley de la década de 1970 justo por delante. Las palancas también son excepcionales, pero las empuñaduras son elementos japoneses disponibles en el mercado.

La carrocería de aluminio es minimalista en el extremo: un tanque de combustible cilíndrico simple que se encuentra en el tubo superior del bastidor y una capucha detrás del asiento que se dobla como un tanque de aceite.

Atelier Cherry entregó la almohadilla del asiento de cuero cosida a mano, que parece que ha estado en servicio desde los años 70.

‘Doble problema’ se ve rápido incluso parado. Nakano lo llevará a las carreras de drag japonesas en los próximos meses, y con la ayuda del fabricante de motores Takahashi-san, estará recreando el espíritu (y con suerte el cuarto de milla) de las famosas motos estadounidenses de los años 70.

Si los resultados son buenos, el siguiente paso es encontrar un patrocinador y llevar la bicicleta a las salinas de Bonneville para algunas carreras de velocidad extrema.

Pero primero, hay un pequeño trabajo más que Nakano necesita completar antes de que comience a correr: la adición de un supercargador.

“Ya lo tengo en stock”, dice …

Fuera de Fabrica

Concurso Custom Rumble 2020 tiene su ganador

Damian Fanelli

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La Scrambler 1100 FT de Marco Graziani de CC Racing Garage se adjudicó la competencia dedicada a la mejor Scrambler Ducati personalizada.

La customización del italiano Marco Graziani de CC Racing Garage es la moto ganadora de la tercera edición de Custom Rumble, el concurso organizado por Scrambler Ducati dedicado exclusivamente a motos personalizadas.

A la ceremonia de entrega de premios en vivo, presentada por la embajadora de Scrambler Ducati, Dominika Grnova, asistieron 16,000 usuarios. El jurado de expertos, compuesto por el actor Nicholas Hoult, los pilotos Chaz Davies y Andrea Dovizioso, el fundador de BikeShed Dutch Van Someren y el customizador italiano de Officine Rossopuro Filippo Barbacane, eligieron la motocicleta personalizada ganadora votando entre los cinco finalistas.

La motocicleta personalizada por Marco Graziani de CC Racing Garage es parte de la categoría Bully, la dedicada a Scrambler Ducati 1100, sin restricciones en cuanto al tipo de moto o estilo.

El customizador italiano comenzó con una Scrambler Ducati 1100 Special de la cual personalizó el color, los gráficos, el escape y el asiento. En cambio, decidió mantener el faro, la parte trasera y el tanque similares a la original, ya que los considera los elementos clave de una Scrambler Ducati.

La Scrambler 1100 FT había recibido el mayor número de votos incluso durante la fase de calificación, cuando casi cinco mil usuarios de la comunidad Scrambler Ducati votaron en Scramblerducati.com.

Como premio, el ganador recibirá un banco de trabajo Beta que incluye el kit completo de herramientas, una herramienta valiosa y funcional para continuar transformando las bicicletas de producción en algo único.

Fuente y fotos: Prensa Ducati

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Fuera de Fabrica

Motos clásicas construidas en el presente

Damian Fanelli

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Santiago Rabino es uno de los propietarios de Jhos 1971, un taller dedicado a la restauración, modificación y reparación de motos clásicas y antiguas, especialmente fabricadas entre el año 1900 y 1988. También realizan reformas sobre motos nuevas, para llevarlas varias décadas atrás al mejor estilo Cafe Racer y Street Tracker.

¿Hace cuánto que te dedicás a esto?

“Toda la vida estuve relacionado con las motos, no particularmente con las motos clásicas y antiguas. Comencé simplemente como usuario y después participando en competencias que había en su momento de trail, cuando estuvo el Enduro Challenge, y esas carreras que acá todavía no se conocían. Me empecé a enganchar cuando comenzaban las primeras carreras de rally y después travesías, pero siempre como usuario. En relación con lo que es el taller, nosotros arrancamos hace 6 o 7 años atrás”.

¿Cómo definís lo que ustedes hacen?

“Nosotros somos constructores de motos. Dentro de lo que es la construcción hacemos fabricación, reformas, restauraciones, reproducciones, etc. Diseñamos y construimos motos. Particularmente apuntamos a las motos café racer. Ese es el estilo que a nosotros más nos gusta, cuando podemos armamos uno”.

El trabajo que realiza Jhos 1971 tiene una particularidad, fabrican replicas exactas de piezas que no se pueden conseguir. Su grado de originalidad incluso fue galardonado durante la última edición de Autoclásica 2019 gracias a una reproducción inédita de una moto Triton.

“Armamos el primer Triton completamente desarrollado y diseñado en Argentina, que el año pasado lo presentamos y se llevó el primer premio de ‘Motos Artesanales’ en Autoclásica. Tiene un 95% de originalidad, no por la cantidad de piezas originales, –excepto el motor que sí lo es-, sino por lograr que la réplica sea 95% del modelo original. Es decir, que las piezas y las formas sean exactas, utilizamos los mismos aros para las llantas, las mismas masas que se usaban en la época, el mismo formato del tanque, piezas del aluminio que corresponde, etc”, explicó Santiago Rabino.

Respecto a este histórico e icónico modelo que fusiona un chasis featherbed -como el que utilizaban las motos Norton de la década del ’50-, con motor de Triumph, Santiago remarcó que “no se trata de una restauración de un modelo original, sino que se fabricó todo desde el chasis, las llantas, un cristo de aluminio, absolutamente todo. Si uno ve una Triton de la época y esta construcción no va a notar la diferencia”.

¿Cuánto tiempo te llevó esta construcción?

“Nosotros, para hacer un chasis solo, podemos tardar aproximadamente siete u ocho días de corrido. Siempre se hacen cosas en el medio, somos dos personas trabajando: Andrés y yo. Esta moto particularmente nos llevó cuatro meses armarla completa. Hay que entender que cuando uno arma una moto también depende de algunos factores”.

“Nosotros utilizamos el sistema americano, al que considero el más correcto, en el cual cada uno hace lo suyo. Si bien nosotros armamos toda la moto y fabricamos todo lo que se necesite, en alguna parte de la moto dependemos de terceros y a veces ahí es cuando los tiempos se disparan”.

¿Cómo percibieron el cambio de taller?

“El cambio que hicimos nosotros fue de 180º. En el taller nuevo -ubicado en la localidad de Tigre-, primero lo desarrollamos desde cero y la verdad que estamos súper cómodos. Tenemos todo lo que necesitamos y estamos a gusto en el barrio. El lugar es lindo, agradable y más grande, está hecho a nuestra medida. Trabajamos más cómodos y el lugar es accesible”.

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Fuera de Fabrica

Otra clase de club de motos

Patricio Bonaventura

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Tengo que confesar que saqué a pasear la cámara y el grabador, el combo reportero. No fue una nota convencional que hubo que grabar. Todo fue como una charla de amigos, entonces me dediqué a escuchar.

En Sarandí, este club de motos llamado Rodando Sur tiene su base/taller. Como buen profesional de la imagen, llego a ellos gracias a una integrante de nuestro staff, Samy de la Torre que me mostró un video más que original del día de la apertura del club.

EL VIDEO EN CUESTION

Ya empezamos mal esta entrevista cuando en un tanque de 200 lts. me apoyaron una cerveza. Yo, por no despreciar, je, empecé a degustarla. Realmente exquisita. Ahí empezó la charla, sin grabador, con Mauri y otros integrantes del club de la filosofía original del mismo. En un aspecto es un club tradicional, juntadas, salidas, comilonas, reuniones en la sede de Sarandí.

Lo original es que este grupo de amigos de oficios y profesiones distintas, hay profesionales, mecánicos, bomberos, etc, no hacen diferencia en la moto que vos tengas. O sea, si tenés una Harley, una chopper, un café racer tan de moda en estos días, podés ser del club, o, como es mi caso, si tenés una RV 125 o una 110 china, obviamente también podés serlo. De hecho cuando llegué en la puerta había una Can Am Spyder con una araña pintada en ella. Si te fijás en los videos que se hicieron en ocasión de las salidas verás la diversidad de motos que participan.

Podés venir a tomar una cerveza con gente que habla tu mismo idioma, el de las motos. Salir en una juntada por la ciudad. Trabajar o arreglar tu moto. Pero lo más interesante como buenos argentinos, juntarse mesa por medio a comer como corresponde.

Según lo que me comentaron hay 80 contactos que forman el grupo de Whatsapp , eso confirma lo abierto del grupo, no hay un presidente del club pero sí hay una mesa chica que se preocupa por los destinos del mismo.

La charla terminó casi al mismo tiempo que la cerveza dejo de existir. Por verguenza profesional tuve que agarra la cámara y hacer unas fotos del lugar aunque no reside en él lo importante de este club. Este club se caracteriza por su apertura y democracia. Un real club de amigos de las motos.

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