Cuatro razones para tener una KTM 1290 SUPER DUKE R 2020

Una motocicleta nueva para una nueva década. Se trata de la tercera generación de ‘LA BESTIA’ con motor LC8 desde que se creó la moto en 2014.

La KTM 1290 SUPER DUKE R fue presentada y probada por la prensa internacional por primera vez en Portimao y sus alrededores. El circuito de carreras en Portugal a principios de febrero y aquí, con la ayuda del creador de la moto, hay cuatro razones por las que ‘la bestia’ hizo gruñir a los expertos.

1- Es la posición deseada en el segmento del mercado de motos Naked, y el LC8 v-twin recientemente reformado es el número 1 en cuanto a peso con respecto al rendimiento con una fuerza de 180 CV y ​​140 Nm de torque.

KTM exprimió más potencia pero bajó significativamente el peso. Esta evolución provino de una valiente decisión de radicalizarse con la expresión más extrema de una motocicleta de calle de KTM.

«Dijimos: ‘hagamos un corte limpio y comencemos con una hoja de papel en blanco’ y el resultado final fue sorprendente», dijo el gerente de producto Adriaan Sinke. “Un gran motor V-Twin realmente define de qué se trata esta motocicleta; ese carácter que ningún otro motor puede proporcionar», agrega. “Las cifras máximas son muchas, pero prefiero hablar sobre cómo la moto aprovecha la potencia. La calle no es un entorno predecible, por lo que no siempre puede entrar en una esquina con la cantidad adecuada de RPM y con este LC8 tiene tanta flexibilidad. Hay motocicletas que entregan su potencia y su torque a niveles mucho más tardíos: creemos que este [torque instantáneo] es la definición de lo que se trata la SUPER DUKE. No importa en qué equipo estés; siempre estás en lo correcto para alejarte. No es necesario estar sentado a altas revoluciones por minuto para poder adelantar el tráfico».

KTM está usando palabras como ‘motocicleta Naked definitiva’ para encapsular la KTM 1290 SUPER DUKE R 2020, y la experiencia de conducirla que es cómoda e inspiradora de confianza gracias al manejo refinado pero también a la aceleración del pulso y ferozmente capaz a la velocidad, como demostrado por las sonrisas y travesuras de los motociclistas después de seis sesiones de veinte minutos en todo el circuito de Portimao.

Para el creador de la motocicleta, Hermann Sporn, su cuarta SUPER DUKE (dirigió el proyecto 990 en 2005) continúa cumpliendo la definición de lo que debería ser una Naked, ciertamente en la visión de KTM de extrema, pureza y rendimiento.

“¿Cuándo puedes realmente disfrutar de una superbike en la carretera? Es doloroso montar una, literalmente”, razonó Sporn. “En las manos, la pierna, el asiento, la amortiguación era demasiado dura. Esas motos están hechas para la pista de carreras y son realmente buenas donde necesitas la máxima potencia y quieres encontrar el límite. La gran ventaja de la SUPER DUKE fue la gran cantidad de torque, y fue fácil de manejar, más cómodo y da una mejor visión del tráfico”.

«Las motos Naked son más indulgentes: puedes usar cualquier equipo y cambiar la línea y eso no siempre es posible en una bicicleta deportiva», agregó. “La parte delantera es realmente segura y ahora tiene el mismo tipo de retroalimentación que una excelente moto en la que los conductores pueden acelerar y deslizarse fuera de la curva. También puede frenar muy adentro y saber dónde se deslizará. Tienes esa sensibilidad del nuevo cuadro y eso también ayuda a la calle y evita golpes y líneas alteradas. Pasamos mucho tiempo trabajando con WP para mejorar la horquilla delantera y el amortiguador. Hicimos muchas pruebas de comparación con otros proveedores de suspensiones y motocicletas y dijimos: ‘necesitamos estar en el nivel más alto’. Creo que ahora estamos mejor. ¡Quería que la KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 ganara pruebas de comparación!”

2- Dos años es el tiempo que el líder del proyecto Sporn y su equipo necesitaron para revisar el modelo insignia de KTM. También fue un hechizo en el que tuvieron que deducir cómo mejorar lo que ya era una motocicleta muy atractiva y seductora. El LC8 contaba con una base sólida como una roca. Sporn sabía que se podían obtener ganancias en otras áreas.

«Tan pronto como se presentó la versión ’17, estábamos trabajando en esta», explicó. “Tuvimos una reunión y hablamos sobre el comportamiento de la moto y cómo podríamos, y nos gustaría, mejorarla. Pudimos observar todas y cada una de las partes y separar por completo los conceptos, de hecho, las únicas partes que guardamos del chasis de la moto vieja eran el eje trasero y el ajustador. Cuando queríamos redefinir el motor, eso significaba muchos pequeños detalles y queríamos algo más ligero, un cambio más rápido y más fácil».

“Una de las cosas que queríamos mantener era ese manejo fácil; todos sabían que era una moto fácil, incluso para un piloto sin experiencia ”, agregó. “Era importante mantener esto y mejorarlo. También era importante mantener la ergonomía de una moto de carretera, por lo que para el motociclista que desea un viaje por las montañas no será incómodo. Eso significaba mirar de cerca el asiento, y nuevamente la comodidad».

«Teníamos esas referencias pero sabíamos que había más lugares para buscar», continuó. “Uno fue la sensación con la rueda delantera, y con un cuadro completamente nuevo, podríamos dar un gran paso. De nuestros cálculos vimos que teníamos que subir mucho más con la rigidez torsional. Estamos utilizando el motor para ayudarnos con el marco a este respecto. Tuvimos tres veces más rigidez torsional en comparación con la antigua SUPER DUKE y nos hizo sentir ‘más seguros’: puedes notarlo de inmediato. Es más rápido y más estable girar y mantiene la línea incluso sobre golpes y frenos”.

“Sabíamos que también teníamos que hacer algo mejor en la parte trasera. La gente sabía que la vieja SUPER DUKE era una máquina de ‘wheelie’ genial, pero calculamos cuál sería la cantidad correcta de comportamiento anti-sentadilla para mantener la motocicleta más en su posición. Para hacer esto, levantamos el motor y lo giramos un poco hacia atrás y aumentamos el centro de gravedad. Al principio, estábamos probando mucho en la pista para encontrar la mejor solución: ¿por qué haríamos eso cuando no estamos haciendo una motocicleta de carrera? Es simplemente porque cuando conduces cerca del límite sabes lo que sucederá».

«Tuvimos la posibilidad de mover el pivote del basculante más alto y jugamos con la rigidez del chasis con las variaciones de los diámetros, el grosor del tubo y la pared. Tenemos diferentes soportes de motor. Estábamos buscando el mejor compromiso para encontrar los mejores comentarios. Al final, el marco es más corto y rígido, y tenemos un montaje de rebote completamente diferente. En la vieja SUPER DUKE, teníamos un montaje directo en el basculante con una compresión más alta, no tenía tantas posibilidades. Ahora tenemos el enlace que tiene mucho más viaje en el rebote y esto le ayuda a controlar el comportamiento de amortiguación. Estos cambios principales afectan el comportamiento de conducción».

3- Podría ser por el hecho de que el 90% de la motocicleta es nueva; la encarnación de 2020 no es un mero cambio de imagen. Un elemento fuerte de la nueva gama de atributos es un paquete electrónico revitalizado con la capacidad de activar 9 niveles de control de tracción en el modo Track.

Las ayudas para el conductor y las capacidades de gestión del motor son parte del gran corazón moderno de la SUPER DUKE con control de tracción de la motocicleta, regulación de deslizamiento del motor, ABS de ángulo de inclinación, ABS Supermoto y un sensor de ángulo de inclinación 6D (de lado a lado, adelante y atrás, y derrape) entre los filtros a través del acelerador de alambre que se mejoran para brindarle al conductor una sensación más cercana y más sensible de lo que está sucediendo con la moto.

La capacidad de ajustar y explorar las diferentes ‘formas’ de la KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 en las estrechas carreteras B portuguesas y luego en las extensas extensiones de Portimao ilustra la versatilidad y el factor divertido de la motocicleta. El ex piloto de MotoGP™ Jeremy McWilliams ayudó a analizar y agudizar este aspecto del rendimiento.

El aporte del norirlandés fue particularmente útil para el modo TRACK (junto con STREET, RAIN & SPORT), donde entra en juego ese nivel de control de tracción 9: el 1 es una cantidad muy limitada para neumáticos resbaladizos en una pista y 9 el equivalente de ajuste de lluvia.

4- KTM se ‘duplicó’ en varios aspectos con la KTM 1290 SUPER DUKE R 2020. El estilo y la apariencia transmiten el espíritu de la marca al mismo tiempo que cumplen un propósito de diseño agudo. Los componentes que crean la estética están hechos con la misma función / dualidad de forma. «Si puede diseñar una pieza que sea funcional y que sea visible y se vea bien, entonces no tiene que ocultarla», explicó Sinke. «Significa menos piezas y puede ahorrar peso».

Un ejemplo: el bastidor auxiliar. «La primera parte es de aluminio fundido, que utilizamos en varias otras KTM, que es muy ligera, pero lo mejor e interesante es la parte trasera: es de material compuesto y no una cubierta de plástico», dijo. “En realidad, es la parte que soporta la carga y donde se sienta el pasajero, tiene sus estriberas y también la placa de matrícula. Todo se atornilla y no hay necesidad de soportes ni piezas adicionales: significa que nuevamente podemos ahorrar peso. La parte compuesta del bastidor auxiliar pesa 900 gramos y puede contener 1000 kg. Es increíblemente fuerte e increíblemente ligera».

La KTM 1290 SUPER DUKE R 2020 es delgada, compacta y llamativa. El diseño minimalista es contrarrestado por una serie de detalles impresionantes. El faro LED mejorado ahora alberga la toma de aire central, hay nuevos interruptores en el manillar junto a la pantalla TFT de alta resolución y posición ajustable (el mejor y más claro tablero de KTM hasta ahora), la nueva forma del tanque, la suspensión WP APEX y el neumático Bridgestone S22 especialmente diseñado resisten la potencia y aumentan los rasgos positivos de la KTM 1290 SUPER DUKE R.

Las ruedas están fabricadas en CAD y moldeadas para una mayor ‘dieta’ y el enfoque exhaustivo de la pérdida de peso incluso se aplica a la construcción de los plásticos. «Es algo pequeño, pero la parte central de los plásticos es más delgada: no se necesita el mismo grosor porque no tienen capacidad de carga y pudimos ahorrar más gramos», dijo Sinke.

La belleza de LA BESTIA es que la motocicleta puede aparecer y sentirse como algo tan crudo, pero también ofrece todas las comodidades y opciones que un motociclista podría querer de la mejor motocicleta Naked.

Fuente: Blog KTM.com