Fuera de Fabrica
Construyendo un flat tracker moderno: la historia MT-07 DT
Hace un año, JD Beach de Estenson Racing hizo historia con una emocionante victoria en la carrera de casa del equipo en Chandler, Arizona: el Super TT. No fue solo una simple carrera en el circuito de tierra para el piloto sino que la victoria terminó con una sequía de casi 30 años para un Yamaha Twin en la clase principal de American Flat Track. También marcó el comienzo de una nueva era, la de un flat tracker moderno: el MT-07 DT.
Entonces, ¿qué es exactamente el MT-07 DT? En pocas palabras, es un chasis especialmente diseñado con un motor Yamaha MT-07 basado en el de producción en serie. El multicampeón de carreras de ruta Tommy Hayden, que dirige el programa para el equipo Estenson Racing, entró un poco más en detalle sobre lo que pueden hacer dentro de las reglas de la clase AFT SuperTwins de American Flat Track:
«Desde el punto de vista del chasis es muy similar a MotoGP, casi todo es un prototipo», explicó Hayden. “En particular con nuestra moto, hicimos, según nuestras especificaciones, cada pieza del chasis con muy pocas restricciones según las reglas. Mientras que el motor, diría que es similar al del Mundial de Superbikes. Comienza como un motor de producción, pero quedó muy poco del de producción cuando lo terminamos. Incluso las piezas que no se reemplazan están muy mecanizadas y cambiadas. El desplazamiento cambió. Más allá de la carcaza del motor, todo lo demás se cambia o modifica».
Aunque fue Estenson Racing quien lo llevó a la pista para su primera temporada de American Flat Track, el desarrollo no comenzó allí. Originalmente era un proyecto que estaba en la casa de Yamaha Motor Corporation USA (YMUS), iniciado por el Gerente de la División de Carreras Keith McCarty.
Después de casi la extinción con muy pocos fondos, la flat track comenzó a recuperar su impulso en 2015. Hubo una aceptación de interés por el nuevo motor MT-07 (entonces FZ-07 en los EE. UU.) para las carreras de flat track y McCarty reconoció el potencial para la marca en la especialidad.
«Lo primero que sucedió fue que recibíamos muchas solicitudes de motores para carreras de flat track», dijo McCarty. «Pensamos que no solo podíamos vender los motores, sino también construir algunas piezas para competición».
Luego comenzaron a desarrollar partes con la ayuda de Vance & Hines, cámaras Web Cam y otras partes desarrolladas para velocidad, diseñadas y fabricadas por YMUS. Para el escape, probaron varios tubos y se instalaron en unos caños Graves MT-07, que proporcionó el mejor rendimiento general. Comenzaron con uno de 700cc, el tamaño estándar de la MT-07, antes de llegar a 750cc.
«Ese proyecto resultó realmente bien», comentó McCarty. “Los muchachos de G&G usaron nuestra configuración de motor y hay varios aficionados que armaron Yamahas que nos compraron esas partes, y luego tuvieron mucho éxito en términos de consistencia, confiabilidad, todas esas cosas. Así que eso nos llevó a lo siguiente».
Lo siguiente fue el chasis. Como se mencionó anteriormente, en realidad no es tan fácil como comprar uno en el negocio. Hubo un par de opciones en los EE.UU. y McCarty fue a C&J, con sede en California, para ver si podían diseñar un chasis que fuera distinto de Yamaha.
«No resultó como lo que estaba buscando», reveló McCarty. “No queríamos que fuera solo un motor Yamaha en un cuadro C&J, o que se pareciera a cualquiera de los otros modelos que construyen. Quería algo más relevante y más moderno en su diseño. Eso me hizo seguir haciendo nuestro propio marco”.
Dio la casualidad de que al mismo tiempo, el gerente de la línea de productos de motocicletas de YMUS, Derek Brooks (un ex piloto de flat track) estaba trabajando en una idea propia. Había acudido a Jeff Palhegyi de Palhegyi Designs, que trabaja con YMUS con muchas construcciones de conceptos y prototipos futuros.
Queriendo construir algo especial como pieza central para la pantalla de Yamaha en el AIMExpo, Brooks y Palhegyi habían rechazado la idea de una moto de flat track de ‘próxima generación’ construida con el nuevo motor MT-07 CP2. Después de algunas discusiones, Brooks, McCarty y Palhegyi se unieron para construir no solo una ‘moto conceptual’ de aspecto genial, sino una verdadera máquina de carreras flat track para el futuro.
«Comenzamos una lluvia de ideas (brainstorming sobre la construcción de este marco) para poder construirlos y ponerlos en producción para competir», destacó McCarty. “Fui responsable de la geometría y ese tipo de cosas. Uno de mis objetivos principales era que quería que la moto tuviera una caja de toma de aire real, no solo un K&N atascado en la parte posterior del acelerador. También fui a Chris Lessing de Graves Racing para que me ayudara con la configuración de enlaces y descargas, que se inspiró en las road races”.
Brooks, quien fue responsable de conducir el aspecto general y el estilo, quería asegurarse de que no fuera solo un diseño moderno, sino coherente.
«Lo último que quería construir era una moto flat track de aspecto tradicional», aseguró Brooks. “Sentí que era hora de progresar en el diseño. Trajimos elementos de diseño del MT-07 alrededor del tanque de combustible e incluso algunas señales de dirt bike en el guardabarros trasero. Sin embargo, el elemento principal del diseño fue mezclar toda la carrocería en un diseño armonioso en lugar de piezas elementales individuales».
La moto conceptual DT-07 dirt tracker se presentó como estaba previsto en la AIMExpo de 2015, completa con un esquema de pintura réplica de Kenny Roberts. Definitivamente llamó la atención con su aspecto, especialmente con la tendencia creciente de los trackers callejeros, pero en lo que respecta a una moto de carrera, había más trabajo por hacer. YMUS lo llevó de vuelta a casa y comenzó a reajustar algunas de las cosas que estaban fuera de la geometría.
«Lo sacamos para varias pruebas, tuvimos una variedad de conductores diferentes que lo montaron y obtuvimos algunos resultados bastante buenos desde el principio», dijo McCarty. “Quería llevarlo al siguiente nivel. Así que trabajamos con Southland para hacer algunos cuadros, algunas unidades para que posiblemente consideremos usarlos para correr en pistas planas o venderlos”.
Casi al mismo tiempo, había un chico en Arizona que comenzó a regresar a su motocicleta y a las raíces de las carreras de pista plana. Un hombre de negocios hecho a sí mismo en la industria de la logística con el nombre de Tim Estenson que construyó su propia empresa de camiones muy exitosa.
Estenson se involucró nuevamente en carreras de pista plana ayudando a un piloto a correr algunas de las carreras Twins en 2016 y volvió el año siguiente con un equipo de dos corredores, un piloto de AFT Twins y otro de AFT Singles. Encontró éxito en esa temporada de debut con una victoria en los X Games con Sammy Halbert y ganando el título de AFT Singles 2017 con Kolby Carlile. A partir de ahí, siguió construyendo sobre eso, y realmente entró en grande en 2019.
«Tim Estenson había estado compitiendo con Yamahas», dijo McCarty. “Lo estaban haciendo bien, pero él no estaba realmente contento con su dirección. Tim y yo hicimos un pequeño trato para que él pudiera tomar la moto con la que empezamos y continuarla desde allí».
En cuanto a Estenson, podría haber tomado una ruta más fácil con una flat tracker ya establecida, algo en lo que habían ganado antes, pero su corazón estaba en Yamaha.
«Yamaha se crió conmigo cuando era niño», recordó Estenson. “Es lo que comencé a montar, así que es más sentimental para mí. Cuando volví a la pista plana con mi equipo, corrí con Yamahas y algunas otras motos, y obtuve un par de victorias con ellas, pero seguí pensando en la Yamaha y su legado. Luego estaba la sensación de ‘si estoy ganando en una moto de carreras especialmente diseñada, ¿qué logré?’ De repente dije: ‘¡Eso es! Tenemos que volver a la Yamaha».
Tomó lo que había estado desarrollando con el MT-07 las dos temporadas anteriores, tomó lo que YMUS había desarrollado internamente, el MT-07 DT, y salió a construir sobre ese marco y llevarlo a la pista de carreras. Estenson también trajo a Palhegyi para ayudar con el desarrollo del chasis.
El equipo mostró cierto potencial para la nueva flat tracker con un podio de Jake Johnson en el primer evento de la temporada en Daytona y la histórica victoria de Beach para Yamaha que Estenson esperaba bastante temprano en la temporada. Más tarde ese año, lo respaldaron con un 1-2 final de Beach y Johnson en el Buffalo Chip TT.
Si bien hubo un éxito temprano, también hubo dificultades para desarrollar una nueva motocicleta en la pista de carreras. American Flat Track presenta algunos desafíos únicos y no solo con la ‘suciedad’, hay cuatro tipos muy diferentes de pistas: millas, medias millas, pistas cortas y TT.
«Creo que lo que hace que el desarrollo de la moto de pista plana sea más difícil que digamos MotoGP o superbike es que las condiciones de la pista cambian tanto y tan rápido», dijo Hayden. «Cuando estás probando es realmente difícil medir tus ganancias y estar realmente seguro de que estás mejorando o empeorando las cosas, de que no es el cambio de pista».
«Literalmente, en 10 minutos, una pista de carreras puede ser un segundo más lenta si está demasiado húmeda o demasiado seca o si se desarrolla una nueva línea. Luego están los tipos de pistas que varían mucho. Desde las medianas y pequeñas pistas hasta los óvalos de una milla hasta algunos de los TT con saltos y cosas diferentes. Así que siento que eso también lo hace más desafiante, incluso a veces frustrante porque crees que tienes algo bueno, pero tal vez solo sea realmente bueno en un tipo específico de pista o tipo de tierra o algo así”, agregó Hayden.
McCarty reconoció esos desafíos que las carreras de pista plana presentaron para desarrollar una moto de carreras, pero pudo ver que eso estaba cambiando.
«Creo que está evolucionando», dijo McCarty. “El factor limitante para todas estas motos, no importa cuán grandes o poderosas sean, son las llantas. Los neumáticos son de especificaciones. Existieron por bastante tiempo. Hicieron algunos cambios este año, pero creo que realmente esperaban obtener consistencia del neumático y no convertirlo en un juego de neumáticos. Hay cosas que se pueden hacer, la capacidad de ajuste es una cosa, digamos la flexibilidad, por lo que el cuadro puede ayudar a los neumáticos a obtener la mayor tracción posible. La banda de potencia también es bastante importante para eso”.
Al mismo tiempo, con su experiencia en muchas disciplinas diferentes de carreras de motos, McCarty podría ver esos problemas como parte del desarrollo.
«Correr es competir, ya sea una superbike o una moto de pista plana», explicó McCarty. “Tienen muchos problemas similares. Siempre escuchas la palabra tracción donde quiera que vayas. Carreras de carretera y pista de tierra o motos de motocross a veces. La suspensión y cada componente de la moto juega un papel importante. Creo que tiene un título diferente y se ve un poco diferente, pero todas las cosas de ingeniería no son exclusivas de la superbike o la pista plana. Todos tienen las mismas cosas que suceden».
Aunque Estenson estaba encantado de obtener esa primera victoria en Arizona y lograr su objetivo de volver a poner a Yamaha en la cima de la clase principal, quiere algo más que una o dos victorias. De cara a la temporada 2020, aumentó su inversión ya sustancial en el proyecto.
Estenson amplió la sede del equipo para agregar un taller mecánico y agregó más personal a tiempo completo, incluida la incorporación de un gerente técnico muy experimentado, Davey Jones, y un técnico en electrónica a tiempo completo en lugar de buscarlo. Además de eso, YMUS también aumentó su apoyo al equipo.
«Probamos que el potencial estaba en la motocicleta», sostuvo Estenson. «Cuando miramos a fin de año y miramos cuántas centésimas de segundo estábamos atrás, echábamos un vistazo honesto a la motocicleta y comenzamos a elegir lugares que creíamos que podíamos obtener una décima aquí o media décima allí para levantarse y correr consistentemente en la punta, y se ve muy factible».
Con un año en su haber con el equipo y un año con el nuevo Twin, Hayden vio que el proyecto avanza mucho en ese tiempo.
«Evolucionó mucho», comentó Hayden. «Lo más importante de este año es que realmente aumentamos nuestro nivel de sofisticación en todo lo que estamos haciendo en cuanto a la medición de la motocicleta, toda la recopilación de datos, todo el software de geometría, la forma en que estamos dinamizando los motores y nuestro capacidad para desarrollar rápidamente prototipos de piezas en la empresa«.
«Como equipo, siento que avanzamos mucho en la forma en que trabajamos juntos como grupo y en nuestra disciplina con nuestro proceso de flujo de trabajo mucho más estructurado. Siento que tenemos una documentación mucho más precisa de todo lo que está sucediendo, cada cambio que hacemos, cada parte que desarrollamos. Estamos lidiando con una gran cantidad de hechos reales y números reales en lugar de, diría que una estimación más flexible de algunas de esas cosas», agregó.
El tipo que lo compite, y el tipo que ya ganó un par de carreras en él, notó las mejoras incluso sin girar una rueda en una pista de carreras, pero el Covid-19 pospuso el inicio de la temporada 2020.
«Creo que durante todo el año del año pasado definitivamente aprendimos mucho sobre la moto, pero también cometimos algunos errores», dijo Beach. “Así que al comenzar este invierno teníamos un plan mucho mejor y mucho más tiempo con la motocicleta. Pasó de una moto donde casi temía montar cada fin de semana porque sabíamos que no estaba mejorando, a una máquina que era muy divertida«.
«Antes, era casi como que hacía lo que quería y realmente no podías ponerle información y hacer doblar la moto. Eso es algo que creo que mejoramos mucho este invierno, cuánto mejor responde la moto a la conducción y poder empujar un poco más. También cuando haces cambios en la motocicleta y realmente puedes sentirlos. Antes, podías hacer grandes cambios en la moto y la cosa no cambiaba en absoluto. Por supuesto que aún no fuimos a correr, creo que va a ser realmente interesante. También creo que tenemos un mejor plan para cuando las cosas no vayan tan bien», completó.
En cuanto a Tim Estenson, su plan es bastante simple: “Este es mi amor, mi pasión. Es lo que quiero hacer. Quiero ganar y ganar consistentemente en un producto Yamaha».
Para ver el Super TT del año pasado en la página de Facebook de American Flat Track, haga clic aquí .
Fuera de Fabrica
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A continuación te mostramos la nota que le hizo Pato Gomez, nuestra cronista de You Tube en la agencia Honda Power Bikes.
Björn Gericke , según admite él mismo, «no es un constructor de motos. Pero tiene todo el potencial para serlo.
Como hijo de Hein Gericke, fundador de la marca homónima de equipamiento para motociclistas, Björn ha estado profundamente inmerso en la cultura motociclista durante gran parte de su vida. Y como propietario de la marca de ropa técnica g-lab, tiene un ojo para la estética. Así que, aunque quizá no tenga la experiencia técnica necesaria para construir una moto desde cero, sabe qué funciona y qué no, y sabe a quién contactar para que lo haga realidad.
La última vez que supimos de Björn, acababa de terminar una BMW R nineT personalizada . Esta vez, ha optado por una bóxer clásica: una BMW R100R Mystic de principios de los 90. Ambas motos fueron fabricadas con la ayuda del taller especializado de BMW, Sport Evolution .
Björn y Sport Evolution tienen una larga historia de amor. Formaron un equipo juntos en el Campeonato Alemán de Supersport, donde ganaron el título en 2008, y colaboraron en algunas creaciones personalizadas. Actualmente, SE se centra exclusivamente en la personalización, ofreciendo todo tipo de piezas, desde piezas para montar hasta configuraciones desde cero.
Con SE a bordo para encargarse del trabajo pesado, Björn asumió el rol de director creativo, diseñador, jefe de proyecto y encargado de pedidos de piezas. La BMW R100R Mystic es uno de los diseños más peculiares de la marca bávara, pero tiene una estructura sólida. Así que era la máquina donante perfecta para la street tracker mejorada que Björn tenía en mente.
La BMW fue rápidamente despojada de su carrocería, antes de ser reconstruida considerando tanto la estética como el rendimiento. «Nunca busco solo una moto bonita; también tiene que funcionar a la perfección», añade Björn.
El primer trabajo fue ajustar la postura de la BMW R100R Mystic. Las llantas originales medían 18 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás, pero la idea era una combinación de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás. Así que se adaptó la llanta delantera para que rodara detrás, y se reemplazó con la llanta de 19 pulgadas de una vieja BMW GS.
A continuación, se instalaron neumáticos Dunlop DT3-R flat track, compatibles con carretera, extraídos de una Indian FTR. La suspensión, deteriorada, necesitaba un refuerzo, por lo que SE mejoró la horquilla delantera con un kit de cartucho totalmente ajustable. El kit es un producto exclusivo de SE, al igual que el amortiguador trasero ajustable.
SE también se esforzó al máximo con el motor bóxer, reconstruyéndolo con una amplia gama de piezas de desarrollo propio. El motor, ahora de 1070 cc, incorpora válvulas nuevas, culatas rediseñadas, un árbol de levas de 320°, encendido programable y carburadores Mikuni TM40. «La moto ahora tiene cerca de 90 CV y 90 Nm de par motor», afirma Björn.
Hattech suministró un sistema de escape de acero inoxidable hecho a medida. Ambos colectores se desplazan hacia el lado izquierdo de la moto y desembocan en un par de silenciadores de cono invertido apilados.
La carrocería de la BMW era una prioridad. El equipo empezó adaptando un depósito de una réplica de la Harley XR750, con pequeños ajustes en el chasis para que quedara más bajo. Se soldó un tubo adicional cerca del cabezal para mayor rigidez.
Un tubo de escape de aluminio hecho a mano se ubica más atrás, diseñado para discurrir perfectamente paralelo a la base del depósito. Un tablero de numeración cuelga de él a la izquierda, dejando el amortiguador trasero expuesto en el lado opuesto. Todo el conjunto se asienta sobre un subchasis SE atornillado, con pestañas integradas que alojan un par de luces traseras LED.
En la parte delantera, una góndola de aluminio ajustada alberga un faro LED JW Speaker. Un soporte de horquilla a medida se ubica más abajo, flanqueado por protectores de horquilla de fibra de vidrio de estilo flat track. Björn optó por prescindir de uno de los discos de freno delanteros de la R100R para lograr un aspecto más estilizado.
El habitáculo cuenta con manillares LSL equipados con una palanca de freno Brembo, una palanca de embrague CRG y un acelerador Motion Pro. Los interruptores son de KTM y el pequeño velocímetro digital es de Motogadget.
Björn se inspiró en un Land Rover restaurado por el estudio portugués Coolnvintage para la decoración del BMW. La nítida combinación de colores contrasta con un chasis antracita, mientras que el motor luce principalmente acabados plateados. Franky, de Signs with Soul, añadió el toque final: detalles escritos a mano por toda la carrocería.
Ágil y con una estabilidad perfecta, la BMW R100R street tracker de Björn da en el clavo. «Fue todo un reto conseguir el aspecto y las proporciones perfectos», admite, «ya que el chasis de la BMW y la posición del motor son muy variables. Pero creo que lo conseguimos bastante bien».
La actual generación de clásicos modernos de Triumph muestra una verdadera divergencia entre modelos. Desde diferencias en el tamaño del motor y la puesta a punto, hasta la geometría específica de cada modelo y variaciones en piezas que van más allá del equipamiento básico, cada moto está diseñada con un propósito. Pero no siempre fue así.
En la era de la refrigeración por aire, la Bonneville , la Thruxton y la Scrambler se diferenciaban más por su estilo y ergonomía que por su esencia. Esta estrategia de compartir plataforma inspiró esta Triumph Bonneville café racer . Es obra de nuestros buenos amigos Marcelo Obarrio y Germán Karp, quienes operan como STG Tracker desde Buenos Aires, Argentina.
La misión de STG Tracker era convertir la Triumph Bonneville T100 modelo 2011 en una café racer; una versión de la fórmula tradicional de la Thruxton, llevada al límite. El objetivo incluía un carenado completo y un asiento café racer tradicional, con manillar bajo y estriberas traseras a juego.
Marcelo y Germán comenzaron afinando la postura de la Bonneville. Se cambió la rueda delantera de 19″ por una de 17″, y la parte trasera se apoyó en un nuevo juego de amortiguadores piggyback ajustables. Los neumáticos son Michelin Power One de 120 de ancho (delanteros) y Mitas Sportforce de 160 de ancho (traseros), y los frenos utilizan pinzas Nissin originales con nuevos discos flotantes.
STG también conservó el depósito de combustible y las tapas laterales originales, conservando parte del ADN de la Bonneville. En la parte trasera, se diseñó un colín de fibra de vidrio inspirado en el asiento Thruxton refrigerado por aire, pero más compacto y elegante. Entre los detalles se incluyen hendiduras que imitan la forma del depósito y una elegante tapicería de Alcantara y cuero.
Una elegante placa ciega se encuentra debajo del colín, integrada a la perfección con el subchasis acortado. Unos pequeños LED están montados en los soportes superiores de los amortiguadores traseros mediante soportes personalizados, que también funcionan como luces traseras.
La mayor parte del trabajo se centró en la creación del generoso carenado de la Bonneville. «Queríamos hacerlo de fibra de vidrio en una sola pieza, para que se viera limpio y sin costuras», dice Marcelo. «Sí, fue un poco complicado de montar; tuvimos que levantar la horquilla delantera y desmontar la rueda delantera para colocarlo en su sitio».
A pesar de su gran tamaño, el carenado presenta una silueta elegante. Está fijado a un sistema de montaje personalizado, con rejillas de ventilación revestidas de malla en la parte inferior para mantener refrigerados los colectores de escape. Un faro LED se encuentra en la parte delantera, pero el rectificador, que normalmente se encuentra debajo del faro, se ha reubicado.
El velocímetro y el tacómetro originales de la Triumph se encuentran tras el parabrisas tintado del carenado, flanqueados por semimanillares. El manillar incorpora puños nuevos, retrovisores y un soporte para smartphone de SP Connect. El encendido se ha trasladado al lado izquierdo de la moto, oculto entre el carenado y el chasis.
Los delgados intermitentes LED están fijados a los laterales del carenado, mientras que un guardabarros corto se cierne sobre la rueda delantera, sujeto por un exclusivo soporte en forma de diamante. Las estriberas traseras Triumph Thruxton, instaladas en la T100, completan el conjunto de control.
A la hora de elegir una decoración, STG siempre acierta. Esta Bonneville café racer luce una fascinante combinación de acabados en negro brillante y mate, complementados con franjas y logotipos en pan de oro, todo ello diseñado por Dibu Hernandez. La mayoría de las piezas de la Bonneville son negras, incluido su motor bicilíndrico en paralelo de 865 cc.
Si conoces esta generación de Triumph, sabrás lo potente que es este motor. Por ello, STG omitió las modificaciones de rendimiento y optó por actualizar el filtro de aire a un filtro DNA y reprogramar el motor. Los latas SC-Project modificadas, originalmente diseñadas para la Triumph Thruxton, crean un nivel de estruendo adecuado.
La Triumph Bonneville café racer de STG Tracker demuestra que no hace falta exagerar para destacar. Con un estilo elegante y modificaciones ingeniosas, equilibra con delicadeza forma y función, sin perder su esencia.
