Fuera de Fabrica
Construyendo un flat tracker moderno: la historia MT-07 DT
Hace un año, JD Beach de Estenson Racing hizo historia con una emocionante victoria en la carrera de casa del equipo en Chandler, Arizona: el Super TT. No fue solo una simple carrera en el circuito de tierra para el piloto sino que la victoria terminó con una sequía de casi 30 años para un Yamaha Twin en la clase principal de American Flat Track. También marcó el comienzo de una nueva era, la de un flat tracker moderno: el MT-07 DT.
Entonces, ¿qué es exactamente el MT-07 DT? En pocas palabras, es un chasis especialmente diseñado con un motor Yamaha MT-07 basado en el de producción en serie. El multicampeón de carreras de ruta Tommy Hayden, que dirige el programa para el equipo Estenson Racing, entró un poco más en detalle sobre lo que pueden hacer dentro de las reglas de la clase AFT SuperTwins de American Flat Track:
«Desde el punto de vista del chasis es muy similar a MotoGP, casi todo es un prototipo», explicó Hayden. “En particular con nuestra moto, hicimos, según nuestras especificaciones, cada pieza del chasis con muy pocas restricciones según las reglas. Mientras que el motor, diría que es similar al del Mundial de Superbikes. Comienza como un motor de producción, pero quedó muy poco del de producción cuando lo terminamos. Incluso las piezas que no se reemplazan están muy mecanizadas y cambiadas. El desplazamiento cambió. Más allá de la carcaza del motor, todo lo demás se cambia o modifica».
Aunque fue Estenson Racing quien lo llevó a la pista para su primera temporada de American Flat Track, el desarrollo no comenzó allí. Originalmente era un proyecto que estaba en la casa de Yamaha Motor Corporation USA (YMUS), iniciado por el Gerente de la División de Carreras Keith McCarty.
Después de casi la extinción con muy pocos fondos, la flat track comenzó a recuperar su impulso en 2015. Hubo una aceptación de interés por el nuevo motor MT-07 (entonces FZ-07 en los EE. UU.) para las carreras de flat track y McCarty reconoció el potencial para la marca en la especialidad.
«Lo primero que sucedió fue que recibíamos muchas solicitudes de motores para carreras de flat track», dijo McCarty. «Pensamos que no solo podíamos vender los motores, sino también construir algunas piezas para competición».
Luego comenzaron a desarrollar partes con la ayuda de Vance & Hines, cámaras Web Cam y otras partes desarrolladas para velocidad, diseñadas y fabricadas por YMUS. Para el escape, probaron varios tubos y se instalaron en unos caños Graves MT-07, que proporcionó el mejor rendimiento general. Comenzaron con uno de 700cc, el tamaño estándar de la MT-07, antes de llegar a 750cc.
«Ese proyecto resultó realmente bien», comentó McCarty. “Los muchachos de G&G usaron nuestra configuración de motor y hay varios aficionados que armaron Yamahas que nos compraron esas partes, y luego tuvieron mucho éxito en términos de consistencia, confiabilidad, todas esas cosas. Así que eso nos llevó a lo siguiente».
Lo siguiente fue el chasis. Como se mencionó anteriormente, en realidad no es tan fácil como comprar uno en el negocio. Hubo un par de opciones en los EE.UU. y McCarty fue a C&J, con sede en California, para ver si podían diseñar un chasis que fuera distinto de Yamaha.
«No resultó como lo que estaba buscando», reveló McCarty. “No queríamos que fuera solo un motor Yamaha en un cuadro C&J, o que se pareciera a cualquiera de los otros modelos que construyen. Quería algo más relevante y más moderno en su diseño. Eso me hizo seguir haciendo nuestro propio marco”.
Dio la casualidad de que al mismo tiempo, el gerente de la línea de productos de motocicletas de YMUS, Derek Brooks (un ex piloto de flat track) estaba trabajando en una idea propia. Había acudido a Jeff Palhegyi de Palhegyi Designs, que trabaja con YMUS con muchas construcciones de conceptos y prototipos futuros.
Queriendo construir algo especial como pieza central para la pantalla de Yamaha en el AIMExpo, Brooks y Palhegyi habían rechazado la idea de una moto de flat track de ‘próxima generación’ construida con el nuevo motor MT-07 CP2. Después de algunas discusiones, Brooks, McCarty y Palhegyi se unieron para construir no solo una ‘moto conceptual’ de aspecto genial, sino una verdadera máquina de carreras flat track para el futuro.
«Comenzamos una lluvia de ideas (brainstorming sobre la construcción de este marco) para poder construirlos y ponerlos en producción para competir», destacó McCarty. “Fui responsable de la geometría y ese tipo de cosas. Uno de mis objetivos principales era que quería que la moto tuviera una caja de toma de aire real, no solo un K&N atascado en la parte posterior del acelerador. También fui a Chris Lessing de Graves Racing para que me ayudara con la configuración de enlaces y descargas, que se inspiró en las road races”.
Brooks, quien fue responsable de conducir el aspecto general y el estilo, quería asegurarse de que no fuera solo un diseño moderno, sino coherente.
«Lo último que quería construir era una moto flat track de aspecto tradicional», aseguró Brooks. “Sentí que era hora de progresar en el diseño. Trajimos elementos de diseño del MT-07 alrededor del tanque de combustible e incluso algunas señales de dirt bike en el guardabarros trasero. Sin embargo, el elemento principal del diseño fue mezclar toda la carrocería en un diseño armonioso en lugar de piezas elementales individuales».
La moto conceptual DT-07 dirt tracker se presentó como estaba previsto en la AIMExpo de 2015, completa con un esquema de pintura réplica de Kenny Roberts. Definitivamente llamó la atención con su aspecto, especialmente con la tendencia creciente de los trackers callejeros, pero en lo que respecta a una moto de carrera, había más trabajo por hacer. YMUS lo llevó de vuelta a casa y comenzó a reajustar algunas de las cosas que estaban fuera de la geometría.
«Lo sacamos para varias pruebas, tuvimos una variedad de conductores diferentes que lo montaron y obtuvimos algunos resultados bastante buenos desde el principio», dijo McCarty. “Quería llevarlo al siguiente nivel. Así que trabajamos con Southland para hacer algunos cuadros, algunas unidades para que posiblemente consideremos usarlos para correr en pistas planas o venderlos”.
Casi al mismo tiempo, había un chico en Arizona que comenzó a regresar a su motocicleta y a las raíces de las carreras de pista plana. Un hombre de negocios hecho a sí mismo en la industria de la logística con el nombre de Tim Estenson que construyó su propia empresa de camiones muy exitosa.
Estenson se involucró nuevamente en carreras de pista plana ayudando a un piloto a correr algunas de las carreras Twins en 2016 y volvió el año siguiente con un equipo de dos corredores, un piloto de AFT Twins y otro de AFT Singles. Encontró éxito en esa temporada de debut con una victoria en los X Games con Sammy Halbert y ganando el título de AFT Singles 2017 con Kolby Carlile. A partir de ahí, siguió construyendo sobre eso, y realmente entró en grande en 2019.
«Tim Estenson había estado compitiendo con Yamahas», dijo McCarty. “Lo estaban haciendo bien, pero él no estaba realmente contento con su dirección. Tim y yo hicimos un pequeño trato para que él pudiera tomar la moto con la que empezamos y continuarla desde allí».
En cuanto a Estenson, podría haber tomado una ruta más fácil con una flat tracker ya establecida, algo en lo que habían ganado antes, pero su corazón estaba en Yamaha.
«Yamaha se crió conmigo cuando era niño», recordó Estenson. “Es lo que comencé a montar, así que es más sentimental para mí. Cuando volví a la pista plana con mi equipo, corrí con Yamahas y algunas otras motos, y obtuve un par de victorias con ellas, pero seguí pensando en la Yamaha y su legado. Luego estaba la sensación de ‘si estoy ganando en una moto de carreras especialmente diseñada, ¿qué logré?’ De repente dije: ‘¡Eso es! Tenemos que volver a la Yamaha».
Tomó lo que había estado desarrollando con el MT-07 las dos temporadas anteriores, tomó lo que YMUS había desarrollado internamente, el MT-07 DT, y salió a construir sobre ese marco y llevarlo a la pista de carreras. Estenson también trajo a Palhegyi para ayudar con el desarrollo del chasis.
El equipo mostró cierto potencial para la nueva flat tracker con un podio de Jake Johnson en el primer evento de la temporada en Daytona y la histórica victoria de Beach para Yamaha que Estenson esperaba bastante temprano en la temporada. Más tarde ese año, lo respaldaron con un 1-2 final de Beach y Johnson en el Buffalo Chip TT.
Si bien hubo un éxito temprano, también hubo dificultades para desarrollar una nueva motocicleta en la pista de carreras. American Flat Track presenta algunos desafíos únicos y no solo con la ‘suciedad’, hay cuatro tipos muy diferentes de pistas: millas, medias millas, pistas cortas y TT.
«Creo que lo que hace que el desarrollo de la moto de pista plana sea más difícil que digamos MotoGP o superbike es que las condiciones de la pista cambian tanto y tan rápido», dijo Hayden. «Cuando estás probando es realmente difícil medir tus ganancias y estar realmente seguro de que estás mejorando o empeorando las cosas, de que no es el cambio de pista».
«Literalmente, en 10 minutos, una pista de carreras puede ser un segundo más lenta si está demasiado húmeda o demasiado seca o si se desarrolla una nueva línea. Luego están los tipos de pistas que varían mucho. Desde las medianas y pequeñas pistas hasta los óvalos de una milla hasta algunos de los TT con saltos y cosas diferentes. Así que siento que eso también lo hace más desafiante, incluso a veces frustrante porque crees que tienes algo bueno, pero tal vez solo sea realmente bueno en un tipo específico de pista o tipo de tierra o algo así”, agregó Hayden.
McCarty reconoció esos desafíos que las carreras de pista plana presentaron para desarrollar una moto de carreras, pero pudo ver que eso estaba cambiando.
«Creo que está evolucionando», dijo McCarty. “El factor limitante para todas estas motos, no importa cuán grandes o poderosas sean, son las llantas. Los neumáticos son de especificaciones. Existieron por bastante tiempo. Hicieron algunos cambios este año, pero creo que realmente esperaban obtener consistencia del neumático y no convertirlo en un juego de neumáticos. Hay cosas que se pueden hacer, la capacidad de ajuste es una cosa, digamos la flexibilidad, por lo que el cuadro puede ayudar a los neumáticos a obtener la mayor tracción posible. La banda de potencia también es bastante importante para eso”.
Al mismo tiempo, con su experiencia en muchas disciplinas diferentes de carreras de motos, McCarty podría ver esos problemas como parte del desarrollo.
«Correr es competir, ya sea una superbike o una moto de pista plana», explicó McCarty. “Tienen muchos problemas similares. Siempre escuchas la palabra tracción donde quiera que vayas. Carreras de carretera y pista de tierra o motos de motocross a veces. La suspensión y cada componente de la moto juega un papel importante. Creo que tiene un título diferente y se ve un poco diferente, pero todas las cosas de ingeniería no son exclusivas de la superbike o la pista plana. Todos tienen las mismas cosas que suceden».
Aunque Estenson estaba encantado de obtener esa primera victoria en Arizona y lograr su objetivo de volver a poner a Yamaha en la cima de la clase principal, quiere algo más que una o dos victorias. De cara a la temporada 2020, aumentó su inversión ya sustancial en el proyecto.
Estenson amplió la sede del equipo para agregar un taller mecánico y agregó más personal a tiempo completo, incluida la incorporación de un gerente técnico muy experimentado, Davey Jones, y un técnico en electrónica a tiempo completo en lugar de buscarlo. Además de eso, YMUS también aumentó su apoyo al equipo.
«Probamos que el potencial estaba en la motocicleta», sostuvo Estenson. «Cuando miramos a fin de año y miramos cuántas centésimas de segundo estábamos atrás, echábamos un vistazo honesto a la motocicleta y comenzamos a elegir lugares que creíamos que podíamos obtener una décima aquí o media décima allí para levantarse y correr consistentemente en la punta, y se ve muy factible».
Con un año en su haber con el equipo y un año con el nuevo Twin, Hayden vio que el proyecto avanza mucho en ese tiempo.
«Evolucionó mucho», comentó Hayden. «Lo más importante de este año es que realmente aumentamos nuestro nivel de sofisticación en todo lo que estamos haciendo en cuanto a la medición de la motocicleta, toda la recopilación de datos, todo el software de geometría, la forma en que estamos dinamizando los motores y nuestro capacidad para desarrollar rápidamente prototipos de piezas en la empresa«.
«Como equipo, siento que avanzamos mucho en la forma en que trabajamos juntos como grupo y en nuestra disciplina con nuestro proceso de flujo de trabajo mucho más estructurado. Siento que tenemos una documentación mucho más precisa de todo lo que está sucediendo, cada cambio que hacemos, cada parte que desarrollamos. Estamos lidiando con una gran cantidad de hechos reales y números reales en lugar de, diría que una estimación más flexible de algunas de esas cosas», agregó.
El tipo que lo compite, y el tipo que ya ganó un par de carreras en él, notó las mejoras incluso sin girar una rueda en una pista de carreras, pero el Covid-19 pospuso el inicio de la temporada 2020.
«Creo que durante todo el año del año pasado definitivamente aprendimos mucho sobre la moto, pero también cometimos algunos errores», dijo Beach. “Así que al comenzar este invierno teníamos un plan mucho mejor y mucho más tiempo con la motocicleta. Pasó de una moto donde casi temía montar cada fin de semana porque sabíamos que no estaba mejorando, a una máquina que era muy divertida«.
«Antes, era casi como que hacía lo que quería y realmente no podías ponerle información y hacer doblar la moto. Eso es algo que creo que mejoramos mucho este invierno, cuánto mejor responde la moto a la conducción y poder empujar un poco más. También cuando haces cambios en la motocicleta y realmente puedes sentirlos. Antes, podías hacer grandes cambios en la moto y la cosa no cambiaba en absoluto. Por supuesto que aún no fuimos a correr, creo que va a ser realmente interesante. También creo que tenemos un mejor plan para cuando las cosas no vayan tan bien», completó.
En cuanto a Tim Estenson, su plan es bastante simple: “Este es mi amor, mi pasión. Es lo que quiero hacer. Quiero ganar y ganar consistentemente en un producto Yamaha».
Para ver el Super TT del año pasado en la página de Facebook de American Flat Track, haga clic aquí .
Por aquí TENEMOS UNA AFINIDAD PARTICULAR POR las Vespa modernas .
Son bastante lindos tal como están, y ruegan que se les agreguen accesorios ligeros en lugar de modificarlos mucho. Se necesita mucha imaginación para mirar más allá de la icónica carrocería y ver algo radicalmente diferente. Por suerte, Adam Eldridge tiene imaginación a raudales.
Con sede en Austin, Texas, Adam es un fabricante que ha pasado las últimas dos décadas perfeccionando su oficio. Trabajando bajo la bandera de Python Lair Designs, ha construido bicicletas, helicópteros y hot rods personalizados, e incluso ha abordado la carpintería metálica arquitectónica interior.
El encargo de la Vespa provino de Guido DeVita, un enigmático apasionado del motor de 70 y tantos años con el mismo amor por los automóviles y las bicicletas, y sin ningún respeto por las convenciones. Adam ha trabajado regularmente para el negocio de Guido, ilGaragista, y lo describe como «una tienda personalizada sin más límites que una chequera».
Gracias a su relación, Adam tuvo rienda suelta para volverse loco con la Vespa GT 200 modelo 2003. Así que hizo todo lo posible, derribando la Vespa GT 200 hasta que todo lo que quedó fue la carcasa del motor, la horquilla delantera y las ruedas. Pero primero, midió cada centímetro de la bicicleta original, importó esas medidas al software de diseño 3D SolidWorks y diseñó un nuevo chasis.
Una vez fabricado el nuevo bastidor, Adam comenzó a darle forma a la nueva carrocería de la Vespa con láminas de aluminio. La carcasa del scooter se compone de cuatro piezas en el interior y cinco en el exterior, con una estructura esquelética especial que sostiene la sección trasera de la carrocería. Cada pieza fue realizada a mano utilizando un torno inglés, un martillo para aplanar, martillos de nailon, un saco de arena y una soldadura TIG.
El diseño se basa en una mezcla heterogénea de referencias, lo que da como resultado una estética encantadora que es en parte art déco y en parte ciencia ficción retro. Los toques de diseño aeronáutico antiguo provienen del legado de Piaggio como fabricante de aviones, con toques de automóviles clásicos nacidos de la fascinación de Adam por los coches de carreras.
«El concepto de reutilizar los excedentes siempre me ha fascinado», dice Adam. “He admirado durante mucho tiempo el P-51 Belly Tank de Bill Burke: un tanque de ala Mustang P-51 de 165 galones, reutilizado para alcanzar velocidades de hasta 131 mph en El Mirage. Siempre me han rondado ideas por la cabeza, en particular sobre la fabricación de un automóvil para el lecho del lago, una búsqueda impulsada por un objetivo numérico claro. Algunas de estas ideas encontraron expresión en la Vespa”.
Adam cita una influencia más para la construcción de su Vespa: los coches de carreras PTG Racing BMW E36 M3 de mediados de los años 90. “Mi padre y yo hicimos varias visitas a Road Atlanta”, recuerda, “donde quedé cautivado por los E36 M3 de PTG, en particular el coche número 6 de Yokohama. Recuerdo vívidamente llenar mi cámara desechable de 35 mm con fotografías de ese auto esos fines de semana en la pista”.
Visualmente, la Vespa de Adam tiene poco en común con la (ciertamente impresionante) PTG BMW. Pero tan pronto como te acercas, la conexión se vuelve clara.
Si bien la Vespa es todo estilo en el exterior, todo es rendimiento bajo el capó (tanto como puede serlo un scooter de 198 cc, al menos). Sube a bordo y mira directamente hacia abajo, y te enfrentarás a una configuración turbo hecha a medida .
“La ingeniería del montaje y las tuberías del turbo presentó desafíos”, nos dice Adam, “particularmente en su integración con la unidad motriz, que funciona como un subconjunto unificado. El uso de mangueras de avión para la entrada del turbo fue necesario para compensar el movimiento vertical de la suspensión trasera. Se prestó especial atención al diseño de todas las líneas que conectan los sistemas principales con el motor, garantizando que pudieran moverse en conjunto con la unidad motriz”.
Adam también incluyó un regulador de bajo PSI, una bomba de elevación y una nueva ECU. Están sucediendo muchas cosas entre los pies del conductor, incluido un depósito de combustible hecho a medida, una bandeja de batería escondida debajo del asiento y modificaciones sustanciales al sistema de refrigeración líquida de la Vespa; Ninguna de estas son soluciones disponibles en el mercado.
A continuación, Adam introdujo algunas actualizaciones del tren de rodaje en la mezcla para igualar el aumento de producción. Las pinzas de freno Frando cumplen su función en ambos extremos, junto con los nuevos amortiguadores Bitubo y los neumáticos Pirelli Diablo Scooter.
La cabina cuenta con un conjunto de manillares Piaggio antiguos muy modificados. Los interruptores son de Motogadget y el elegante velocímetro es un hallazgo afortunado en Amazon. Ambos se han integrado en la carcasa del manillar mediante una carpintería metálica más juiciosa.
Nuevos puños y señales de giro Motogadget en el extremo del manillar completan el paquete. Los frenos están vinculados y se accionan mediante un pedal hecho a medida, eliminando la necesidad de palancas en las barras.
Arte e ingeniería a partes iguales, la reelaboración de Adam de la Vespa moderna la convierte en una valiosa adición a la colección en constante expansión de ilGaragista. Estamos seguros de que esta no será la última vez que estas mentes creativas colaborarán, pero no estamos seguros de cómo superarán esto.
Es imposible hablar de motos todoterreno antiguas sin mencionar la legendaria Husqvarna Cross. Lanzada en la década de 1960, fue una de las motos que estuvo a la vanguardia de la transición de los grandes trineos del desierto de cuatro tiempos a las de dos tiempos más ligeras y especialmente diseñadas. ¿Y quién podría olvidar a Steve McQueen sin camisa haciendo caballito con una Husqvarna 400 Cross en la portada de Sports Illustrated?
Si hay una moto que anhela una nueva versión moderna, es la Husqvarna Cross. Husqvarna aún no lo ha construido, así que hasta que lo hagan, estaremos felices de conformarnos con trabajos personalizados tipo “qué pasaría si”, como este tributo al Cross de Gas&Retro en Eslovenia.
Žiga Petek, de Gas&Retro, colaboró con el distribuidor esloveno de Husqvarna, MotoXGeneration, en la construcción. MotoXGeneration es una empresa familiar, dirigida por los hermanos Rok, Martin y Jure Rus. Los tres son pilotos de motocross, y su padre, Slavko Rus, fue uno de los mejores motocross eslovenos en la década de 1970.
Rok contactó a Žiga sobre la posibilidad de construir juntos una motocicleta personalizada para conmemorar el cumpleaños 120 de Husqvarna. MotoXGeneration tenía un motor Husqvarna TC250 2018 por ahí y lo combinó con el bastidor de una nueva Husqvarna FE 250. Todo lo que necesitaban era una dirección de diseño para la construcción.
“Rok y yo empezamos a hablar sobre cómo debería ser la moto”, dice Žiga. «Ambos estuvimos de acuerdo en que debería parecerse a algo que Steve McQueen montaría, a pesar de que estábamos trabajando con un motor de cuatro tiempos y no de dos tiempos».
Puede que el TC250 no sea un motor de dos tiempos, pero produce unos respetables 46 hp en su versión original. Y tanto el TC250 como el FE 250 rondan la marca de las 200 libras en el equipamiento de fábrica. Entonces, no importa cómo lo mires, Gas&Retro y MotoXGeneration tenían unamoto donante vivaz en sus manos.
El hermano de Rok, Martin, se puso a trabajar en la reconstrucción del motor TC250, mientras Žiga empezaba a jugar con el chasis. Rok tuvo la idea de mostrar el metal desnudo del marco, por lo que Žiga lo lijó con chorro de arena, lo cepilló y le aplicó una capa transparente para protegerlo. Un subchassis personalizado ahora se encuentra en la parte trasera, con un bucle trasero levantado que inclina su sombrero hacia el diseño clásico de Husqvarna Cross.
El equipo de MotoXGeneration repintó algunas de las piezas del motor en negro brillante, antes de montarlo en el bastidor de la FE 250. A partir de ahí, los hermanos Rus se centraron en construir el resto del chasis rodante, para poder enviarlo a Žiga para fabricar una nueva carrocería.
Se añadió un juego de horquillas WP Suspension, rebajadas 30 mm y mejoradas con componentes internos WP Pro. En la parte trasera se instaló un nuevo basculante de aluminio, conectado a un amortiguador WP Suspension con un sistema de vejiga para un fácil ajuste. Se colocaron nuevas llantas DID para completar el conjunto, que miden 21” delante y 18” detrás.
El frenado es cortesía de pinzas Brembo, discos Galfer y bombas de freno Magura. MotoXGeneration también modificó el cableado del Husky e instaló un nuevo velocímetro, botones y un encendido sin llave, todo de Motogadget.
Luego enviaron al Husky de regreso a Gas&Retro para que Žiga pudiera hacer su magia. La idea era darle forma a la mayor parte de la carrocería con aluminio, comenzando con un nuevo tanque de combustible de estilo antiguo que lleva una tapa de gasolina Monza. «Hubo mucho trabajo para que encajara perfectamente», admite.
Žiga también construyó una base de asiento gruesa de inspiración retro y un par de cubiertas laterales de aluminio. Escondido detrás de ellos hay una entrada personalizada con un filtro K&N, junto con la batería y la electrónica.
Guardabarros de aluminio hechos a mano que sujetan la moto; Žiga se hizo grande en la parte delantera para enfatizar el estilo retro del Husky. La parte trasera está rematada con una pequeña luz trasera tipo Bates y señales de giro que se encuentran dentro de los rieles del marco. Žiga también se encargó de algunos de los detalles más finos, como la nueva cubierta de malla del radiador.
Durante todo el proceso, la moto estuvo continuamente haciendo ping-pong entre los talleres de Gas&Retro y MotoXGeneration. Incluso dio un giro en la fábrica de Akrapovič, donde el fabricante de escapes esloveno construyó un sistema de escape de titanio personalizado específicamente para este proyecto.
Un punto conflictivo, sin embargo, fue la góndola del faro. «Al principio, Rok compró un carenado Acerbis y guardabarros de plástico», dice Žiga. «Pero luego hablamos y le dije: ‘Compañero, si lo hago todo en aluminio, quiero hacer el carenado delantero también'».
Rok estuvo de acuerdo, por lo que la moto volvió a Gas&Retro una vez más para que Žiga le diera forma a la nueva góndola del faro. Los chicos lo construyeron alrededor de una luz LED, añadiendo un toque moderno a la configuración retro.
En este punto, la librea del Husky era una obviedad. Matej Mrzlika de MM Car Paint estableció el icónico esquema de color rojo, blanco y amarillo de Husqvarna, con algunos toques negros por si acaso. Y Mitja Bizjak envolvió el asiento en cuero negro con costuras blancas.
Puede que esta no sea la Husqvarna Cross de McQueen, pero es un excelente tributo y probablemente también apesta. Si Husqvarna alguna vez planea construir un tributo al Cross clásico moderno, este sería un buen modelo.
Santiago Rabino junto a su socio Andrés son los responsables de Jhos 1971, taller responsable de restaurar motos clásicas. Sin embargo, abriendo un nuevo nicho, están construyendo la Cyrano Jhos, mirá la nota que le hicimos junto a Pato Gomez en su taller de Tigre:
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