Nick Keating es el hombre detrás de la cámara de una de las imágenes más populares que hemos compartido en Facebook. Era una foto de una Indian Prince de 1926 en un camino de tierra, rodeada de exuberante vegetación veraniega. Es una foto preciosa, pero no podíamos predecir la respuesta viral que tuvo la imagen, lo que llevó a Nick a contactarnos para agradecernos. Cuando lo hizo, nos dimos cuenta de que él y la moto estaban a solo una hora al norte de nosotros. No solo vivía en nuestro patio trasero, sino que su padre, Brian Keating, de Keating Wheel Co. , era el encargado de algunas de las motocicletas más raras e interesantes del país.

Fue a través de esta cadena de acontecimientos que encontramos un tesoro perdido hace mucho tiempo: la Harley-Davidson Shovelhead triple. Sí, triple. Tiene 111 pulgadas cúbicas y 1800 cc de puro metal americano. Así que le pedimos a Nick que entrevistara a su padre para descubrir más sobre esta rara pieza de la historia de las motocicletas personalizadas.

A lo largo de los años, papá, te he visto entrar con máquinas raras, pero esta sin duda es una de las más raras.
Es una rareza, sin duda, y no llama la atención de inmediato. Te sorprende. Al principio, parece un modelo FX viejo y desgastado. Es como una reina o un rey con ropa de campesino, quizás. Empezó siendo una Harley-Davidson FXE de 1982. Pero con el cilindro adicional, el trabajo de mecanizado necesario y la eliminación del número de serie y VIN originales, se considera una custom: una creación del difunto y gran Bobby Labrie.

¿Quién era Bobby Labrie?
Bobby era mecánico de Harley con formación. Asistió a la escuela de servicio en Milwaukee en 1949. Después de terminar sus estudios, trabajó para su padre durante muchos años en el concesionario Harley-Davidson de Concord, NH. Alrededor de 1973, Bobby decidió emprender su propio camino. Abrió un taller en Concord, llamándose Bob’s Cycle Repair. Era un pequeño taller gestionado prácticamente desde un garaje para dos coches.

Era un hombre de carácter, siempre inmerso en la construcción y reparación de motocicletas y otras travesuras. Personalmente, solo pasé poco tiempo con Bobby en su primera ubicación en Concord; unas pocas visitas, la selección de piezas y la convivencia. Siempre estuvo dispuesto a ayudar con las muchas preguntas que tenía sobre los proyectos que tenía en marcha en ese momento.

Cuando se celebraban las carreras de Laconia/Belknap, Bobby siempre estaba ocupado preparando motos de competición para pilotos privados, e incluso los pilotos de fábrica de Harley solían pasar por allí. Era muy amigo del experto en XR-750, Dick O’Brien, quien era el número uno del equipo de carreras Harley-Davidson en aquella época. Se dice que Dick O’Brien siempre acudía primero a Bobby cuando visitaba New Hampshire para preparar las motos y prepararlas para los próximos eventos.

La creación de Bobby tiene mucha historia interesante y algo de folclore. ¿Cuándo descubriste la motocicleta por primera vez y cómo llegó a tener un hogar aquí?
Bobby se hizo muy amigo mío. Por alguna razón —y la verdad es que no la sé—, Bobby me acogió bajo su protección, por así decirlo. Fue a través de nuestra amistad que supe de su creación. Cuando trasladó su taller de Concord a Loudon, NH, pude visitarlo con más frecuencia; solía llegar sobre las 8 de la mañana para pasar el rato, charlar, comprar piezas y demás. Siempre tenía que llevar mi bebida favorita, como era costumbre en aquella época.

Tras la muerte de Bobby, me mantuve en contacto con la familia y, de vez en cuando, los visitaba y adquiría piezas. Pero la conversación se acababa rápidamente cada vez que hablábamos de la maravilla de Bobby. Comprendí que era, y es, especial, tanto para la familia como para todos los que la conocieron.

Hace unos años, llegó el momento de hacer algo con la máquina. Mucha gente estaba interesada. Incluso gente de todo el país expresó su interés. Dejamos que las cosas se sucedieran, y sin fanfarrias ni bandas de música, tuvimos la suerte de adquirir esta motocicleta tan especial.

La mayoría de la gente se encuentra con esta máquina por primera vez con una mirada de asombro retardado. Me gusta esa metáfora: un rey o una reina con ropa de campesino. Hay un momento de «¡Ajá!» al ver cómo el tercer cilindro se abre paso a través de los tubos diagonales. ¿Qué es esta peculiar máquina y qué proezas técnicas y de ingeniería tuvo que superar?
Una maravilla mecánica, sin duda, e histórica, ya que se trata de la primera motocicleta Harley-Davidson de tres cilindros del mundo. Fue copiada mucho después —o mejor dicho, se fabricó otro ejemplar— por Jim Fueling, alrededor de los años 90. Bobby era un hombre orquesta que trabajaba en un garaje para dos coches, lo que hace que esta hazaña sea aún más impresionante.

Era un hombre muy inteligente. Su conocimiento de motores era asombroso. Tuvo que realizar numerosos ajustes internos en las bielas y levas, la sincronización de los tres cilindros y el mecanizado de los cárteres de fábrica para alojar el tercer cilindro.

También tuvo que diseñar un colector de admisión capaz de alimentar los tres cilindros, fabricar un sistema de escape y modificar el chasis para dejar espacio para ese tercer cilindro. De hecho, en este chasis FXE Harley, Bobby injertó una sección de chasis de horquilla (chasis Harley de los años 50) que descendía del tubo de dirección para permitir que el cilindro adicional pasara entre los tubos inferiores. Bobby nunca dio muchos detalles sobre lo que hizo internamente. Gran parte de su proceso sigue siendo un misterio.

Misterio, ¿verdad?
Han circulado muchas historias y cuentos, y algunos continuarán como Bobby pretendía. La que más me viene a la mente es cómo hizo los componentes internos del motor: las bielas y los árboles de levas. En cuanto a las bielas, seguiremos con el misterio, ya que no hemos entrado a mirar. Mi opinión es que si no está roto, no lo arregles. En cuanto a los árboles de levas, podemos decir con seguridad esto: Bobby era amigo de John Andrews [de Andrews Products, fabricantes de piezas de alta calidad para deportes de motor], y fue con su ayuda y conocimiento que lograron los árboles de levas y la sincronización.

Una de las historias, o quizás cuentos, más interesantes fue cuando Bobby estaba en el Harley Rendezvous exhibiendo su maravilla mecánica por primera vez. Un asistente, bastante borracho o borracho, le estaba dando la lata a Bobby diciendo que el cilindro delantero era falso. Con calma y serenidad, Bobby le sugirió que agarrara el colector delantero y le avisara si creía que era falso. Ni que decir tiene, sabemos que lo que pasó no fue nada agradable.

Tengo entendido, además, que Bobby nunca terminó el tercer cilindro, al menos no del todo. Cuando lo estaba preparando para su primera presentación en el Harley Rendezvous de 1982, tuvo que pedir prestado el tren delantero de otra motocicleta. Parece que Bobby tenía un presupuesto limitado, y eso lo hace aún más intrigante. También lo llevó a la Semana de la Moto de Daytona Beach en marzo de 1983, probablemente para llamar la atención en la exhibición de motocicletas de Rats Hole.

Es posible que más tarde alguien de Harley se acercara a Bobby para preguntarle qué le había hecho exactamente al interior del motor. Bobby no quiso revelar nada y, según cuenta la historia, le ofrecieron una gran cantidad de dinero por su creación. No la desperdició.

Otra historia que me viene a la mente es que el motor había sido saboteado. Por suerte, no fue así. Ya lo pusimos en marcha y, con suerte, pronto lo pondremos en marcha.

Creo que todos tenemos curiosidad: ¿qué tipo de mejora de rendimiento proporciona un cilindro adicional como este?
El tercer cilindro aumenta el motor en 600 cc o 37 pulgadas cúbicas adicionales. Con eso, funcionará con mayor suavidad y probablemente arrancará más rápido, pero la velocidad máxima total estaría limitada por su transmisión estándar de 4 velocidades. Con un total de 1800 cc y 111 pulgadas cúbicas disponibles con solo apretar el acelerador, estoy seguro de que tiene la potencia y el par motor necesarios para remolcar un camión Mack.

El sonido, sin embargo, no es como te lo imaginas. Para mí, la mejor manera de describirlo es comparar una Triumph Triple con una Triumph Twin. Una Triumph Triple suena como una Maserati, y la Twin más como un «pum-pum». Sin embargo, la intención de Bobby no era aumentar la velocidad ni la comodidad, sino demostrar su habilidad como experto en motores y, en definitiva, llamar la atención.

Eres una especie de guardián de estas máquinas. He crecido con sus contagiosas imágenes, sonidos y olores desde que tengo memoria, pero tú llevas mucho más tiempo en esto. ¿Qué papel te gusta desempeñar en la vida de una motocicleta clásica, en particular esta de Bobby?
No se han dicho palabras más ciertas sobre ser guardián de esta motocicleta y de las muchas otras que han pasado por aquí en los últimos 35-40 años. Mi comienzo en este mundo de las motocicletas fue mi primer viaje, probablemente con más de ocho años, en la parte trasera de una Vespa. ¡Lo tengo grabado en la mente hasta el día de hoy! ¡Esa pasión se ha convertido en un fuego furioso!

Esta motocicleta siempre será de Bobby Labrie. No puedo cambiarla, ni quiero. Solo soy su cuidador actual. Es un proyecto personal para mostrar respeto al constructor. Cuando la adquirimos, hace ya unos años, estaba en un rincón del garaje, cubierta de mantas, polvo y suciedad, y le faltaba el tren delantero prestado, junto con muchas otras piezas. Queríamos ponerla en marcha, por así decirlo, ya que solo era chasis y motor.

Probamos un par de ejes delanteros, pero ninguno nos daba la holgura necesaria hasta que le instalamos el Wideglide. Darle la vuelta no es tarea fácil. Aproximadamente con cada tres patadas, te pone de pie. La compresión es maravillosa; si retrocede, ¡estás perdido! Tiene arranque eléctrico, pero tiene algunos problemas, y ese será el próximo paso para mejorarlo. Las veces que lo hemos arrancado, usamos un arranque de rodillos, como el que usan los pilotos en boxes hoy en día. En algún momento, lo presentaremos en exposiciones y eventos del AMCA (Club de Motociclistas Antiguos de América), pero especialmente en mercadillos y exposiciones locales, ya que aquí es donde nació y se desarrolló.

¿Qué tal un cierre? Más de treinta años después, ¿qué diría Bobby?
Siento que Bobby sonríe hoy al ver que el misterio sigue siendo un misterio y que el interés por su creación persiste. Es emocionante para mí, y estoy seguro de que también lo habría sido para Bobby, ver tantos años después su maravilla mecánica de nuevo impresa.

La ya tradicional muestra de motos customizadas AFF Motos, vuelve con más fuerza y renovada. en esta ocasión el lugar es distinto y viene con mas atracciones.

Para esto hablamos con con Guadalupe la responsable de la muestra y esto fue lo que le dijo a nuestra columnista del canal de You Tube Pato Gomez.

Pocas máquinas demuestran que el buen diseño es atemporal tanto como la Honda Super Cub. El icónico scooter de estructura inferior ha estado en producción constante desde 1958 y, en todo ese tiempo, su estética no ha cambiado mucho. Pero, ¿qué hubiera pasado si hubiera resultado diferente?

Esa es la pregunta que plantea Bhumemoto. Este incipiente taller de personalización, con sede en el sur de California, es una colaboración entre Patrick Razo y James Chung. Su primera creación es una Honda Super Cub C100 de 1965 que se ha reinventado como una moto conceptual hipotética de los años 60.

“La idea detrás de este diseño es como si fuera una moto conceptual que se estaba desarrollando junto con la Super Cub original”, explica Patrick. “Algo sucedió que obligó a archivar el proyecto y a guardarlo bajo llave, sin que nadie lo viera durante décadas, hasta que recientemente lo encontraron y lo revelaron”.

El entusiasmo por la teoría del diseño es intrínseco al proceso de Bhumemoto. Patrick comenzó en la industria de la moda de alta gama, pero ahora trabaja como diseñador conceptual para la industria del entretenimiento, con una lista de clientes que incluye importantes estudios de cine y juegos. James es actualmente un productor independiente en las industrias de los juegos, la animación y los juguetes, con un currículum que incluye su trabajo en la popular serie de juegos Call of Duty y la supervisión de varios otros proyectos en Electronic Arts.

El Super Cub de Bhumemoto, apodado «Long Long» (que se traduce aproximadamente como «Rumble» en chino), se inspira en los primeros vehículos de desafío de velocidad, pero también conserva la cantidad justa de ADN del Super Cub para mantener una conexión con la herencia del scooter.

Parte de la magia reside en la gran cantidad de piezas de serie de la Super Cub que Bhumemoto modificó en lugar de desechar. Las ruedas son originales, pero la parte trasera está revestida con discos hechos a medida y lleva un neumático un poco más grueso que antes.

El paso de rueda y el guardabarros trasero originales también siguen en juego, aunque el plan original era acortarlos. “Como nuestro objetivo era complementar el diseño original tanto como fuera posible, nos encantó la línea que comienza desde la parte delantera de la moto hasta el final”, dice Patrick. “Así que decidimos mantenerla después de muchas discusiones”.

En el futuro, la Super Cub conserva la carrocería que cubre la sección media del chasis. Se modificó para acomodar un tanque de combustible estándar y se le quitaron los deflectores de viento delanteros. Se reemplazaron por un par de cubiertas de horquilla inclinadas, hechas a mano con fibra de vidrio.

El manillar se encontró en un desguace y se colocó al revés para crear el efecto bajo y abatido que se encuentra en las bicicletas antiguas. Bhumemoto reutilizó el faro, el velocímetro y el conjunto del acelerador de la Super Cub original. El tapizado de cuero y los puños forrados a mano procedían de Trip Machine Company en la India.

En cuanto al asiento, Bhumemoto construyó un asiento corto y volvió a colocar la luz trasera original en la parte trasera. Dada la cantidad de pátina que tenían las piezas originales, el asiento se cubrió con cuero de parches, de modo que desde lejos parece desgastado.

Otro detalle ingenioso es la rústica tapa lateral izquierda del scooter . No solo alberga el encendido y el clásico emblema de Honda, sino que también tiene un diseño circular que imita las formas del tanque de combustible, la tapa de los puntos de giro y la tapa de la rueda trasera.

El Super Cub está terminado con un puñado de gráficos extravagantes y una impresionante tapa de válvula de rueda delantera, hecha a mano por 38 Silver Works en Japón.

Sin cambios en el motor, la suspensión o los frenos del Honda Super Cub de 1965, no está a punto de batir ningún récord de velocidad en tierra, pero es un estudio interesante de lo que podría haber sido si los diseñadores del Super Cub hubieran tomado una dirección diferente.