Björn Gericke , según admite él mismo, «no es un constructor de motos. Pero tiene todo el potencial para serlo.

Como hijo de Hein Gericke, fundador de la marca homónima de equipamiento para motociclistas, Björn ha estado profundamente inmerso en la cultura motociclista durante gran parte de su vida. Y como propietario de la marca de ropa técnica g-lab, tiene un ojo para la estética. Así que, aunque quizá no tenga la experiencia técnica necesaria para construir una moto desde cero, sabe qué funciona y qué no, y sabe a quién contactar para que lo haga realidad.

La última vez que supimos de Björn, acababa de terminar una BMW R nineT personalizada . Esta vez, ha optado por una bóxer clásica: una BMW R100R Mystic de principios de los 90. Ambas motos fueron fabricadas con la ayuda del taller especializado de BMW, Sport Evolution .

Björn y Sport Evolution tienen una larga historia de amor. Formaron un equipo juntos en el Campeonato Alemán de Supersport, donde ganaron el título en 2008, y colaboraron en algunas creaciones personalizadas. Actualmente, SE se centra exclusivamente en la personalización, ofreciendo todo tipo de piezas, desde piezas para montar hasta configuraciones desde cero.

Con SE a bordo para encargarse del trabajo pesado, Björn asumió el rol de director creativo, diseñador, jefe de proyecto y encargado de pedidos de piezas. La BMW R100R Mystic es uno de los diseños más peculiares de la marca bávara, pero tiene una estructura sólida. Así que era la máquina donante perfecta para la street tracker mejorada que Björn tenía en mente.

La BMW fue rápidamente despojada de su carrocería, antes de ser reconstruida considerando tanto la estética como el rendimiento. «Nunca busco solo una moto bonita; también tiene que funcionar a la perfección», añade Björn.

El primer trabajo fue ajustar la postura de la BMW R100R Mystic. Las llantas originales medían 18 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás, pero la idea era una combinación de 19 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás. Así que se adaptó la llanta delantera para que rodara detrás, y se reemplazó con la llanta de 19 pulgadas de una vieja BMW GS.

A continuación, se instalaron neumáticos Dunlop DT3-R flat track, compatibles con carretera, extraídos de una Indian FTR. La suspensión, deteriorada, necesitaba un refuerzo, por lo que SE mejoró la horquilla delantera con un kit de cartucho totalmente ajustable. El kit es un producto exclusivo de SE, al igual que el amortiguador trasero ajustable.

SE también se esforzó al máximo con el motor bóxer, reconstruyéndolo con una amplia gama de piezas de desarrollo propio. El motor, ahora de 1070 cc, incorpora válvulas nuevas, culatas rediseñadas, un árbol de levas de 320°, encendido programable y carburadores Mikuni TM40. «La moto ahora tiene cerca de 90 CV y 90 Nm de par motor», afirma Björn.

Hattech suministró un sistema de escape de acero inoxidable hecho a medida. Ambos colectores se desplazan hacia el lado izquierdo de la moto y desembocan en un par de silenciadores de cono invertido apilados.

La carrocería de la BMW era una prioridad. El equipo empezó adaptando un depósito de una réplica de la Harley XR750, con pequeños ajustes en el chasis para que quedara más bajo. Se soldó un tubo adicional cerca del cabezal para mayor rigidez.

Un tubo de escape de aluminio hecho a mano se ubica más atrás, diseñado para discurrir perfectamente paralelo a la base del depósito. Un tablero de numeración cuelga de él a la izquierda, dejando el amortiguador trasero expuesto en el lado opuesto. Todo el conjunto se asienta sobre un subchasis SE atornillado, con pestañas integradas que alojan un par de luces traseras LED.

En la parte delantera, una góndola de aluminio ajustada alberga un faro LED JW Speaker. Un soporte de horquilla a medida se ubica más abajo, flanqueado por protectores de horquilla de fibra de vidrio de estilo flat track. Björn optó por prescindir de uno de los discos de freno delanteros de la R100R para lograr un aspecto más estilizado.

El habitáculo cuenta con manillares LSL equipados con una palanca de freno Brembo, una palanca de embrague CRG y un acelerador Motion Pro. Los interruptores son de KTM y el pequeño velocímetro digital es de Motogadget.

Björn se inspiró en un Land Rover restaurado por el estudio portugués Coolnvintage para la decoración del BMW. La nítida combinación de colores contrasta con un chasis antracita, mientras que el motor luce principalmente acabados plateados. Franky, de Signs with Soul, añadió el toque final: detalles escritos a mano por toda la carrocería.

Ágil y con una estabilidad perfecta, la BMW R100R street tracker de Björn da en el clavo. «Fue todo un reto conseguir el aspecto y las proporciones perfectos», admite, «ya que el chasis de la BMW y la posición del motor son muy variables. Pero creo que lo conseguimos bastante bien».

La actual generación de clásicos modernos de Triumph muestra una verdadera divergencia entre modelos. Desde diferencias en el tamaño del motor y la puesta a punto, hasta la geometría específica de cada modelo y variaciones en piezas que van más allá del equipamiento básico, cada moto está diseñada con un propósito. Pero no siempre fue así.

En la era de la refrigeración por aire, la Bonneville , la Thruxton y la Scrambler se diferenciaban más por su estilo y ergonomía que por su esencia. Esta estrategia de compartir plataforma inspiró esta Triumph Bonneville café racer . Es obra de nuestros buenos amigos Marcelo Obarrio y Germán Karp, quienes operan como STG Tracker desde Buenos Aires, Argentina.

La misión de STG Tracker era convertir la Triumph Bonneville T100 modelo 2011 en una café racer; una versión de la fórmula tradicional de la Thruxton, llevada al límite. El objetivo incluía un carenado completo y un asiento café racer tradicional, con manillar bajo y estriberas traseras a juego.

Marcelo y Germán comenzaron afinando la postura de la Bonneville. Se cambió la rueda delantera de 19″ por una de 17″, y la parte trasera se apoyó en un nuevo juego de amortiguadores piggyback ajustables. Los neumáticos son Michelin Power One de 120 de ancho (delanteros) y Mitas Sportforce de 160 de ancho (traseros), y los frenos utilizan pinzas Nissin originales con nuevos discos flotantes.

STG también conservó el depósito de combustible y las tapas laterales originales, conservando parte del ADN de la Bonneville. En la parte trasera, se diseñó un colín de fibra de vidrio inspirado en el asiento Thruxton refrigerado por aire, pero más compacto y elegante. Entre los detalles se incluyen hendiduras que imitan la forma del depósito y una elegante tapicería de Alcantara y cuero.

Una elegante placa ciega se encuentra debajo del colín, integrada a la perfección con el subchasis acortado. Unos pequeños LED están montados en los soportes superiores de los amortiguadores traseros mediante soportes personalizados, que también funcionan como luces traseras.

La mayor parte del trabajo se centró en la creación del generoso carenado de la Bonneville. «Queríamos hacerlo de fibra de vidrio en una sola pieza, para que se viera limpio y sin costuras», dice Marcelo. «Sí, fue un poco complicado de montar; tuvimos que levantar la horquilla delantera y desmontar la rueda delantera para colocarlo en su sitio».

A pesar de su gran tamaño, el carenado presenta una silueta elegante. Está fijado a un sistema de montaje personalizado, con rejillas de ventilación revestidas de malla en la parte inferior para mantener refrigerados los colectores de escape. Un faro LED se encuentra en la parte delantera, pero el rectificador, que normalmente se encuentra debajo del faro, se ha reubicado.

El velocímetro y el tacómetro originales de la Triumph se encuentran tras el parabrisas tintado del carenado, flanqueados por semimanillares. El manillar incorpora puños nuevos, retrovisores y un soporte para smartphone de SP Connect. El encendido se ha trasladado al lado izquierdo de la moto, oculto entre el carenado y el chasis.

Los delgados intermitentes LED están fijados a los laterales del carenado, mientras que un guardabarros corto se cierne sobre la rueda delantera, sujeto por un exclusivo soporte en forma de diamante. Las estriberas traseras Triumph Thruxton, instaladas en la T100, completan el conjunto de control.

A la hora de elegir una decoración, STG siempre acierta. Esta Bonneville café racer luce una fascinante combinación de acabados en negro brillante y mate, complementados con franjas y logotipos en pan de oro, todo ello diseñado por Dibu Hernandez. La mayoría de las piezas de la Bonneville son negras, incluido su motor bicilíndrico en paralelo de 865 cc.

Si conoces esta generación de Triumph, sabrás lo potente que es este motor. Por ello, STG omitió las modificaciones de rendimiento y optó por actualizar el filtro de aire a un filtro DNA y reprogramar el motor. Los latas SC-Project modificadas, originalmente diseñadas para la Triumph Thruxton, crean un nivel de estruendo adecuado.

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La Triumph Bonneville café racer de STG Tracker demuestra que no hace falta exagerar para destacar. Con un estilo elegante y modificaciones ingeniosas, equilibra con delicadeza forma y función, sin perder su esencia.

Nick Keating es el hombre detrás de la cámara de una de las imágenes más populares que hemos compartido en Facebook. Era una foto de una Indian Prince de 1926 en un camino de tierra, rodeada de exuberante vegetación veraniega. Es una foto preciosa, pero no podíamos predecir la respuesta viral que tuvo la imagen, lo que llevó a Nick a contactarnos para agradecernos. Cuando lo hizo, nos dimos cuenta de que él y la moto estaban a solo una hora al norte de nosotros. No solo vivía en nuestro patio trasero, sino que su padre, Brian Keating, de Keating Wheel Co. , era el encargado de algunas de las motocicletas más raras e interesantes del país.

Fue a través de esta cadena de acontecimientos que encontramos un tesoro perdido hace mucho tiempo: la Harley-Davidson Shovelhead triple. Sí, triple. Tiene 111 pulgadas cúbicas y 1800 cc de puro metal americano. Así que le pedimos a Nick que entrevistara a su padre para descubrir más sobre esta rara pieza de la historia de las motocicletas personalizadas.

A lo largo de los años, papá, te he visto entrar con máquinas raras, pero esta sin duda es una de las más raras.
Es una rareza, sin duda, y no llama la atención de inmediato. Te sorprende. Al principio, parece un modelo FX viejo y desgastado. Es como una reina o un rey con ropa de campesino, quizás. Empezó siendo una Harley-Davidson FXE de 1982. Pero con el cilindro adicional, el trabajo de mecanizado necesario y la eliminación del número de serie y VIN originales, se considera una custom: una creación del difunto y gran Bobby Labrie.

¿Quién era Bobby Labrie?
Bobby era mecánico de Harley con formación. Asistió a la escuela de servicio en Milwaukee en 1949. Después de terminar sus estudios, trabajó para su padre durante muchos años en el concesionario Harley-Davidson de Concord, NH. Alrededor de 1973, Bobby decidió emprender su propio camino. Abrió un taller en Concord, llamándose Bob’s Cycle Repair. Era un pequeño taller gestionado prácticamente desde un garaje para dos coches.

Era un hombre de carácter, siempre inmerso en la construcción y reparación de motocicletas y otras travesuras. Personalmente, solo pasé poco tiempo con Bobby en su primera ubicación en Concord; unas pocas visitas, la selección de piezas y la convivencia. Siempre estuvo dispuesto a ayudar con las muchas preguntas que tenía sobre los proyectos que tenía en marcha en ese momento.

Cuando se celebraban las carreras de Laconia/Belknap, Bobby siempre estaba ocupado preparando motos de competición para pilotos privados, e incluso los pilotos de fábrica de Harley solían pasar por allí. Era muy amigo del experto en XR-750, Dick O’Brien, quien era el número uno del equipo de carreras Harley-Davidson en aquella época. Se dice que Dick O’Brien siempre acudía primero a Bobby cuando visitaba New Hampshire para preparar las motos y prepararlas para los próximos eventos.

La creación de Bobby tiene mucha historia interesante y algo de folclore. ¿Cuándo descubriste la motocicleta por primera vez y cómo llegó a tener un hogar aquí?
Bobby se hizo muy amigo mío. Por alguna razón —y la verdad es que no la sé—, Bobby me acogió bajo su protección, por así decirlo. Fue a través de nuestra amistad que supe de su creación. Cuando trasladó su taller de Concord a Loudon, NH, pude visitarlo con más frecuencia; solía llegar sobre las 8 de la mañana para pasar el rato, charlar, comprar piezas y demás. Siempre tenía que llevar mi bebida favorita, como era costumbre en aquella época.

Tras la muerte de Bobby, me mantuve en contacto con la familia y, de vez en cuando, los visitaba y adquiría piezas. Pero la conversación se acababa rápidamente cada vez que hablábamos de la maravilla de Bobby. Comprendí que era, y es, especial, tanto para la familia como para todos los que la conocieron.

Hace unos años, llegó el momento de hacer algo con la máquina. Mucha gente estaba interesada. Incluso gente de todo el país expresó su interés. Dejamos que las cosas se sucedieran, y sin fanfarrias ni bandas de música, tuvimos la suerte de adquirir esta motocicleta tan especial.

La mayoría de la gente se encuentra con esta máquina por primera vez con una mirada de asombro retardado. Me gusta esa metáfora: un rey o una reina con ropa de campesino. Hay un momento de «¡Ajá!» al ver cómo el tercer cilindro se abre paso a través de los tubos diagonales. ¿Qué es esta peculiar máquina y qué proezas técnicas y de ingeniería tuvo que superar?
Una maravilla mecánica, sin duda, e histórica, ya que se trata de la primera motocicleta Harley-Davidson de tres cilindros del mundo. Fue copiada mucho después —o mejor dicho, se fabricó otro ejemplar— por Jim Fueling, alrededor de los años 90. Bobby era un hombre orquesta que trabajaba en un garaje para dos coches, lo que hace que esta hazaña sea aún más impresionante.

Era un hombre muy inteligente. Su conocimiento de motores era asombroso. Tuvo que realizar numerosos ajustes internos en las bielas y levas, la sincronización de los tres cilindros y el mecanizado de los cárteres de fábrica para alojar el tercer cilindro.

También tuvo que diseñar un colector de admisión capaz de alimentar los tres cilindros, fabricar un sistema de escape y modificar el chasis para dejar espacio para ese tercer cilindro. De hecho, en este chasis FXE Harley, Bobby injertó una sección de chasis de horquilla (chasis Harley de los años 50) que descendía del tubo de dirección para permitir que el cilindro adicional pasara entre los tubos inferiores. Bobby nunca dio muchos detalles sobre lo que hizo internamente. Gran parte de su proceso sigue siendo un misterio.

Misterio, ¿verdad?
Han circulado muchas historias y cuentos, y algunos continuarán como Bobby pretendía. La que más me viene a la mente es cómo hizo los componentes internos del motor: las bielas y los árboles de levas. En cuanto a las bielas, seguiremos con el misterio, ya que no hemos entrado a mirar. Mi opinión es que si no está roto, no lo arregles. En cuanto a los árboles de levas, podemos decir con seguridad esto: Bobby era amigo de John Andrews [de Andrews Products, fabricantes de piezas de alta calidad para deportes de motor], y fue con su ayuda y conocimiento que lograron los árboles de levas y la sincronización.

Una de las historias, o quizás cuentos, más interesantes fue cuando Bobby estaba en el Harley Rendezvous exhibiendo su maravilla mecánica por primera vez. Un asistente, bastante borracho o borracho, le estaba dando la lata a Bobby diciendo que el cilindro delantero era falso. Con calma y serenidad, Bobby le sugirió que agarrara el colector delantero y le avisara si creía que era falso. Ni que decir tiene, sabemos que lo que pasó no fue nada agradable.

Tengo entendido, además, que Bobby nunca terminó el tercer cilindro, al menos no del todo. Cuando lo estaba preparando para su primera presentación en el Harley Rendezvous de 1982, tuvo que pedir prestado el tren delantero de otra motocicleta. Parece que Bobby tenía un presupuesto limitado, y eso lo hace aún más intrigante. También lo llevó a la Semana de la Moto de Daytona Beach en marzo de 1983, probablemente para llamar la atención en la exhibición de motocicletas de Rats Hole.

Es posible que más tarde alguien de Harley se acercara a Bobby para preguntarle qué le había hecho exactamente al interior del motor. Bobby no quiso revelar nada y, según cuenta la historia, le ofrecieron una gran cantidad de dinero por su creación. No la desperdició.

Otra historia que me viene a la mente es que el motor había sido saboteado. Por suerte, no fue así. Ya lo pusimos en marcha y, con suerte, pronto lo pondremos en marcha.

Creo que todos tenemos curiosidad: ¿qué tipo de mejora de rendimiento proporciona un cilindro adicional como este?
El tercer cilindro aumenta el motor en 600 cc o 37 pulgadas cúbicas adicionales. Con eso, funcionará con mayor suavidad y probablemente arrancará más rápido, pero la velocidad máxima total estaría limitada por su transmisión estándar de 4 velocidades. Con un total de 1800 cc y 111 pulgadas cúbicas disponibles con solo apretar el acelerador, estoy seguro de que tiene la potencia y el par motor necesarios para remolcar un camión Mack.

El sonido, sin embargo, no es como te lo imaginas. Para mí, la mejor manera de describirlo es comparar una Triumph Triple con una Triumph Twin. Una Triumph Triple suena como una Maserati, y la Twin más como un «pum-pum». Sin embargo, la intención de Bobby no era aumentar la velocidad ni la comodidad, sino demostrar su habilidad como experto en motores y, en definitiva, llamar la atención.

Eres una especie de guardián de estas máquinas. He crecido con sus contagiosas imágenes, sonidos y olores desde que tengo memoria, pero tú llevas mucho más tiempo en esto. ¿Qué papel te gusta desempeñar en la vida de una motocicleta clásica, en particular esta de Bobby?
No se han dicho palabras más ciertas sobre ser guardián de esta motocicleta y de las muchas otras que han pasado por aquí en los últimos 35-40 años. Mi comienzo en este mundo de las motocicletas fue mi primer viaje, probablemente con más de ocho años, en la parte trasera de una Vespa. ¡Lo tengo grabado en la mente hasta el día de hoy! ¡Esa pasión se ha convertido en un fuego furioso!

Esta motocicleta siempre será de Bobby Labrie. No puedo cambiarla, ni quiero. Solo soy su cuidador actual. Es un proyecto personal para mostrar respeto al constructor. Cuando la adquirimos, hace ya unos años, estaba en un rincón del garaje, cubierta de mantas, polvo y suciedad, y le faltaba el tren delantero prestado, junto con muchas otras piezas. Queríamos ponerla en marcha, por así decirlo, ya que solo era chasis y motor.

Probamos un par de ejes delanteros, pero ninguno nos daba la holgura necesaria hasta que le instalamos el Wideglide. Darle la vuelta no es tarea fácil. Aproximadamente con cada tres patadas, te pone de pie. La compresión es maravillosa; si retrocede, ¡estás perdido! Tiene arranque eléctrico, pero tiene algunos problemas, y ese será el próximo paso para mejorarlo. Las veces que lo hemos arrancado, usamos un arranque de rodillos, como el que usan los pilotos en boxes hoy en día. En algún momento, lo presentaremos en exposiciones y eventos del AMCA (Club de Motociclistas Antiguos de América), pero especialmente en mercadillos y exposiciones locales, ya que aquí es donde nació y se desarrolló.

¿Qué tal un cierre? Más de treinta años después, ¿qué diría Bobby?
Siento que Bobby sonríe hoy al ver que el misterio sigue siendo un misterio y que el interés por su creación persiste. Es emocionante para mí, y estoy seguro de que también lo habría sido para Bobby, ver tantos años después su maravilla mecánica de nuevo impresa.